Arqueología Aeronáutica

(DC-3 capturado en Cuautitlán Izcalli,

Estado de México, diciembre 2010)

Arqueología Aeronáutica

Muchas veces pasamos de frente sin detenernos a ver los pequeños detalles que acompañan nuestro andar y en esos rápidos vistazos que se nos presentan aparecen objetos, edificios, monumentos, etc., que obligan a tomarse algún tiempo para admirarlos, de esta manera, más de uno ha descubierto sin querer algún motivo que bien vale la pena analizar.

Hace poco al navegar por la red leí una nota, misma que hacía mención a la situación de los aeropuertos, particularmente del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México), ya que sumado a su larga lista de problemas, se debe añadir su función como cementerio de aviones.

En el trabajo presentado por Armando Contreras se menciona que algunos [aeropuertos] se han convertido en los llamados cementerios de aviones, por la razón de que ahí se albergan aeronaves que fueron abandonadas por sus dueños por su mantenimiento que llega a ser incosteable.[1] Cierto, en la mayoría de los aeropuertos del mundo, México por supuesto que está incluido, existe un espacio destinado para albergar aeronaves accidentadas, con problemas legales o que simplemente han excedido su tiempo de vida.

Pero este problema en ocasiones suele ser un espacio lúdico, sobre todo en un país como el nuestro, ya que muchas veces la presencia de estas máquinas en tierra ofrecen la oportunidad acercarse a conocerlas, principalmente para aquellos que nunca han tenido la oportunidad de volar.

Menciona en su apunte el periodista Contreras: En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), existen un total de 50 naves, muchas de ellas se encuentran en juicio y sin volar desde hace 10 años.[2] De estos aviones podemos conocer quien fue su último operador: Allegro, Aerolíneas Internacionales, Aerocalifornia, Fuerza Aérea Mexicana y aeronaves particulares.

Ahora bien, esta especie de “museo” llama poderosamente la atención ya que más de uno acude a los linderos del AICM a tratar de ver y si la ocasión lo permite de retratar, estos equipos. Desafortunadamente las restricciones por parte de las autoridades hacen que este último punto no se logre. Ante ello el público en general, que insisto, muchas veces no tiene acceso a este medio de transporte acude a otros espacios para deleitar la vista y la imaginación con aeronaves.

Es el caso del MUTEC (Museo Tecnológico) perteneciente a la CFE (Comisión Federal de Electricidad) que aunque mal cuidados y en franco deterioro, conserva ciertos especímenes, algunos de ellos de fuerte arraigo para la historia de la aviación internacional. Es el caso de su bombardero B-25 y su DC-3, que en algún momento fueron empleados en la Segunda Guerra Mundial y al término de esta se convirtieron en aeronaves civiles; particularmente el B-25 dejó de ser un avión de guerra para convertirse en un carguero, muy posiblemente al servicio de la Fuerza Aérea Mexicana.

Así también para aquellos que gustan de echar una revisadita a las revistas en las tiendas o puestos de periódicos, pueden tener la suerte de toparse con una que otra publicación especialista en este tópico.

Es el caso de la revista América Vuela, en la que el Cap. Héctor Dávila, ha dado cuenta de de diferentes aviones que están abandonados, desguazados y en casos muy raros postrados en un pedestal bajo un ejemplar nivel de conservación. Gracias a este ejercicio la comunidad puede apreciar y dar el valor debido a la cultura aeronáutica.

De esta manera en su publicación se han exhibido aviones perdidos completamente en la inmensidad de ciudades como la de México, gracias a ello, estos equipos han vuelto a ver la luz y tal vez nunca más volvamos a poder apreciarlos. Es el caso de un B- 25 abandonado en el parque de San Juan de Aragón, que sin más datos únicamente estaba ahí como chatarra.

De igual manera aeronaves de mayor importancia por su participación en eventos relevantes, han tenido un espacio en esta revista y gracias a ello se puede indagar y rescatar datos sobre la historia aeronáutica de nuestro país, podemos citar entre otros el B-24 empleado por Pedro Infante, el DC-3 “El Mexicano” primer avión presidencial, los P-47 que participaron en la segunda guerra mundial.

Y la pregunta obligada es: ¿y estos vestigios de aviones de que o para que nos sirven?; desafortunadamente nuestro país no tiene una valoración correcta del pasado, sea cual sea el caso, ya que si se trata de una pirámide precolombina, poco importa que está sea saqueada y en algunos casos devastada, sin importar el motivo. Mismas circunstancias ocurren con obras de incalculable valor de los periodos virreinal, decimonónico y del siglo XX.

Es justamente a este último al cual debemos voltear para ver y valorar lo que estamos dejando perder, ya que arquitectura, infraestructura, maquinaria, obras de arte, etc., han sucumbido por negligencia, ignorancia desinterés tanto de autoridades como de la sociedad en general.

Mencionemos por ejemplo el ferrocarril, que fue todo un ícono de los siglos XIX y XX, ya que abrió el paso al comercio, agilizó la comunicación y el traslado de personas y carga a lo largo y ancho del país. Su importancia fue vital para la sociedad de los siglos pasados, a tal grado de convertirse en el motor del movimiento revolucionario de principios del siglo XX.

Social y culturalmente el papel del ferrocarril se arraigó en la población fuertemente, desafortunadamente por los elementos ya bien conocidos (corrupción, alto costo de operación y mantenimiento, etc.), sumado a la falta de un desarrollo integral de su infraestructura, sirvió para que este medio de transporte desapareciera, no obstante su agonía fue gradual, ya que poco a poco perdió rutas, sufrió graves accidentes y fue boicoteado hasta su fin.

En una sinopsis de su extinción, podemos mencionar como primeramente se perdió el transporte de pasaje y posteriormente el servicio de carga, se entregó a la inversión privada, para de ahí pasar a ser un “muerto viviente”.

Afortunadamente ante esta muerte anunciada, se conformaron pequeños círculos de ex trabajadores, aficionados y expertos, que mantuvieron a resguardo el gran bagaje cultural que este medio de transporte dejó; gracias a ello se logró preservar testimonios, documentos, objetos y piezas, que permiten dar luz sobre el papel de este medio de transporte en nuestro país.

De esta manera, la preservación de la memoria histórica de este medio de transporte esta, por decirlo de alguna manera asegurada, permitiendo con ello que en un futuro se siga teniendo presente la importancia y legado del ferrocarril.

La presencia de este tipo de organizaciones, acervos, colecciones, etc., contribuye a diferentes áreas de interés, ya que la sola presencia de un sofisticado medio de comunicación y transporte determina los alcances que en materia de progreso puede tener un país. Así lo demostró el ferrocarril, ya que hasta la conseja popular lo menciona “… a donde llegaba el tren llegaba el progreso…”

Ahora bien en geografías tan complejas como la de nuestro país el serpenteo de las vías férreas y posteriormente de las carreteras se convierte en testimonio de las necesidades de comunicación, claro que no es lo mismo comparar el tendido ferroviario de México al de otros países.

Pero a pesar de las constantes crisis, invasiones, inestabilidades políticas y sociales, nuestro país consiguió un avance considerable en materia de transporte y aun cuando tenemos un pobre sistema de comunicación vía terrestre, podemos utilizarlo como referencia para diferentes periodos de la historia. Ahora bien sin al paso de siglo y medio (aproximadamente) el ferrocarril logró dejar testimonio y ser un interesante tema de análisis, ¿Qué paso con la aviación?, quien lleva un siglo de presencia en nuestra nación e históricamente tiene episodios de alta relevancia para la aeronáutica internacional. Por ejemplo en 1911 un jefe de estado abordó un avión por primera vez en la historia, también en 1914 se efectuó el primer bombardeo aeronaval del que se tenga noticia, finalmente el Ing. Juan Guillermo Villasana desarrolló un helicóptero antes de 1950.

Estos factores sumados a otros que están perdidos en los anales del tiempo son, digo yo, factor suficiente para considerarlos como objetos historiables, no obstante en este rubro hemos perdido la atención totalmente, únicamente aquellos que están fuertemente vinculados con el sector, mantienen un lazo con la historia, acervos, bibliografía y demás fuentes para el estudio histórico de la aviación.

Los vestigios que existen de esta actividad se reducen a unos cuantos equipos que están en apartaderos, depósitos de chatarra o en algún monumento o museo y constituyen el único rastro “fósil” de nuestra aviación.

A la gran mayoría le agrada ver pasar los aviones de la Fuerza Aérea Mexicana, otros tantos siguen con algún interés la situación Mexicana de Aviación o algún acontecimiento que vincule la vida aeronáutica con la sociedad en general, surge por ello el cuestionamiento: ¿porqué esta actividad no ha conseguido tener el peso que el ferrocarril tuvo al paso de estos últimos años?

Ahora bien si e progreso técnico y tecnológico en materia de transporte se convierte en la carta de presentación de un país, debemos voltear a ver el estado de nuestra aviación, ya que el nivel industrial es casi nulo, debido a que lo único que producimos es el ensamblaje de piezas para compañías norteamericanas o canadienses.

México a principios del siglo pasado y hasta la segunda o tercera del mismo, fabricó aviones de buena calidad; posteriormente fue víctima de la pujante industria americana y como en otros casos paso a ser dependiente de los excedentes de producción o de las piezas de reaprovechamiento que le sobraban al vecino.

(C-46, desguazado en la BAM 1 Santa Lucia, Tecamac, Edo. de México, 1997)

Con lo cual nuestra incipiente industria se desapareció, así también pasó con los testimoniales, archivos y documentos de mecánicos, ingenieros, pilotos y personal que contribuyó a este proyecto de transporte.

¿Dónde quedaron los documentos, las fotos y demás objetos con los que se construyó nuestra historia aeronáutica? Solo algunos privilegiados han tenido acceso a estos materiales, gracias a ello no todo está perdido, este es el caso de América Vuela, que arroja luz sobre los hechos del pasado en materia aeronáutica y constituye una buena fuente de información. Sumado a este loable esfuerzo hay que mantener los ojos bien abiertos de lo que nos encontremos por ahí y tomar nota, una foto e indagar sobre lo que se nos presente. Tal vez así de chispazos en chispazos rescatemos nuestro pasado perdido.

Erik de Jesús Hernández D

[1] Contreras, Armado. Aviones abandonados en el AICM serán subastados. en http://www.aztecanoticias.com.mx/notas/mexico/23788/aviones-abandonados-en-el-aicm-seran-subastados.

[2] Ibíd.

EL FIN DE MEXICANA

EL FIN DE MEXICANA


Como dice una conocida canción de la década de los años setentas, “…que triste fue decirnos adiós, cuando nos adorábamos mas… que triste luce todo sin ti… se tiñen los colores gris… hoy todo es soledad…”; así ocurrió este fin de semana en los cielos de México, ya que a pesar de haber escuchado la noticia de que Mexicana de Aviación ya no volaría, muchos escépticos no dimos crédito a tal incoherencia .

No obstante, sobre los cielos de la Ciudad de México, poco a poco los aviones de la Compañía Mexicana de Aviación, así como de sus filiales dejaron de cruzar el espacio aéreo, no solo nacional sino internacional, la afectación dejó en tierra a varios cientos de viajeros y de carga que estaban en espera de poder concretar sus trayectos.


Así mismo, el personal que de manera directa e indirecta dependen de esta empresa, está en la zozobra sobre su futuro, ya que existen muchas turbulencias sobre lo que podrá ocurrir, en lo que es hasta el momento es su fuente de empleo.

Pero ¿qué fallo?, ¿en dónde está el problema que ha llevado a que una aerolínea como esta se vea forzada a cerrar operaciones en el país y en el exterior?, ¿a quién culpar de este fracaso?; como siempre muchas preguntas y pocas respuestas.


Pero iniciemos comentando que Mexicana de Aviación inició la vida aeronáutica comercial en nuestro país en los lejanos años veinte, en un principio como una empresa dedicada a la transportación de la paga de los petroleros de la zona de San Luis Potosí, con el avance técnico y tecnológico esta aerolínea introdujó a nuestro país equipos novedosos como el famoso Ford Trimotor, gracias al apoyo que recibió de PAA (Pan American Air Lines) Mexicana fue partícipe del crecimiento que la Segunda Guerra Mundial, tristemente, trajó a la transportación aeronáutica, ya que no solo adquirió aeroplanos más modernos (DC-3, DC-2, ELETRA, DC-6, DC-7) también abrió los espacios necesarios para realizar sus operaciones, así construyó, operó y mantuvo en las décadas de los cuarentas y cincuentas campos aéreos en San Luis Potosí, Veracruz, México, etc.


Tras años de crecimiento Mexicana enfrentó serias crisis, destacando las de las décadas de los sesentas, setentas y ochentas, de las cuales se recuerda con tristeza la pérdida de su flota, malas decisiones en la compra de equipo, la venta de sus aeropuertos al gobierno federal, la ruptura con su accionista mayoritario (PAA); esta situación la llevó a los linderos de la quiebra y su desaparición.


Todo esto se sumo a una constante transferencia entre la iniciativa privada y la administración federal, lo cual trajó fugas de capital, desgaste en flota y conflictos entre su personal. Sin embargo en este trajín, toma cartas en el asunto el Sr. Crescencio Ballesteros quien aplicó un modelo de optimización de recursos, logró sacar de la quiebra a la aerolínea y consigue que Mexicana sea 100% mexicana.


Sin embrago este oasis de prosperidad solo duro algunos años, ya que tras una serie de conflictos internos, el Estado toma posesión de la empresa y bajo ese padrinazgo Mexicana continuó con aciertos y errores en su trayectoria. Aunado a esta situación, la transportación aérea paso a menos y se convirtió de la novedad a un lastre que todos rehusaban llevar, a lo largo de la década de los ochentas y noventas las constantes crisis (internas y externas), las alzas constantes en combustibles, llevaron a la aviación mundial a una nueva crisis, arrastrando por consecuencia lógica a CMA.


Lo peor estaba por venir, ya que los atentados del 11 de septiembre del 2001 prácticamente paralizaron y mutilaron el mercado aéreo, si a esta situación agregamos la inestabilidad económica producto de las constantes crisis, podemos apreciar como el mercado nacional poco o nada se prestó para el desarrollo de este medio de transporte.



La muerte anunciada


Desde la quiebra y desaparición de PANAM se mostró la fragilidad del mercado, ya que esta importante aerolínea poco a poco fue víctima de su propio peso, debido a su enorme infraestructura y su compleja red administrativa, misma que generó vicios, corrupción y abusos, provocando con ello su desaparición; situación que se repite ahora con Mexicana, que dicho sea de paso fue operada por este gigante de la aviación.


PANAM fue el claro ejemplo de lo que una mala administración puede causar a un emporio, sin importar su antigüedad o prestigio; pero sin ir más lejos, previó a la quiebra de Mexicana se han ido perdiendo líneas aéreas como AVIACSA, TAESA, SARO, ALLEGRO, AEROCALIFORNIA, AEROLINEAS INTERNACIONALES, AZTECA, etc.; bajo diferentes argumentos, la constante ha sido la pésima planeación en su infraestructura administrativa, lo cual ha llevado a la adquisición de malos equipos, “canibalismo”, corrupción, etc. Mexicana a lo largo de ochenta años se mantuvo como una plataforma solida, que incluso, en materia de mantenimiento dio servicio a otras aerolíneas de México y el extranjero.


¿Qué ha pasado para que tantas aerolíneas desaparezcan?, para dar resolución a este cuestionamiento debemos de analizar dos posiciones: por primeras cuentas, la estructura orgánica de cada compañía, y por otro es necesario analizar el papel de las autoridades.


En primer lugar los empresarios y la administración en materia aeronáutica, al iniciar un negocio de esta envergadura, echan mano de los medios que el mercado les ofrece, cuando existe una correcta planeación y los fondos necesarios, además de un robusto cuerpo de inversionistas (que conozcan del medio) se podrán obtener buenos equipos y dar salida a los trámites necesarios para obtener los permisos correspondientes, una vez sorteados todos los “obstáculos” financieros, técnicos, legales, fiscales y de estructura, los empresarios podrán iniciar sus operaciones.


Pero cuando las condiciones no son las ideales, los empresarios recurrirán a medios como el financiamiento mediante préstamos, el arrendamiento de equipo (que muchas veces no muy actual) y por último iniciar el tortuoso camino de la “tramitoligía mexicana”, así como las certificaciones para que se puedan volar. Esto complica su existencia, ya que si bien consiguen los permisos para iniciar servicios, lo hacen bajo muchas reservas de ley, esto conlleva a que se den deficiencias como las de SARO, que tuvo demandas por impuntualidad e incumplimiento de servicios, debido a su mala estructura, falta de personal y aeronaves.


Ahora bien en lo que corresponde a las autoridades, el sector aéreo nunca ha tenido el peso suficiente para que se le otorgue el apoyo que requerido, por lo tanto se ha permitido que las empresas subsistan como puedan, cumpliendo las recomendaciones mínimas de las autoridades nacionales y sobre todo extranjeras, concretamente la FAA de Estados Unidos.


¿En qué consiste este tipo de solapamientos?, muy fácil, teniendo como ejemplo AEROLINEAS INTERNACIONALES (1994 – 2003), misma que operó con equipos B-727 y MD-80, su base de operaciones fue el Estado de Morelos e inició con viajes regulares entre este estado hacia Acapulco, DF, Estados Unidos, etc., no obstante esta aerolínea incurrió en el canibalismo aeronáutico ya que por falta de presupuesto retiraba piezas de alguno de sus equipos, para “echar andar” otro y con ello cumplir con sus vuelos.


Esta situación se mantuvo por algún tiempo hasta que fue auditada por las propia DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y puesta en tierra. Ahora bien, se debe observar que este tipo de deficiencias (tipo de equipo, personal, infraestructura, etc.,) debió ser supervisada en la misma dependencia, la pregunta es ¿Por qué desde un principio no se amonesto y/o sanciono las fallas que eran más que evidentes?, a caso tenemos un caso de corrupción en nuestra autoridad aeronáutica.


Por otro lado y posiblemente uno de los más grandes ejemplos de solapamiento de errores lo manifiesta TAESA (1988 – 2000), que recibió equipos de quinta, mismo que ya había servido a otros operadores extranjeros, a Mexicana, a la Federación y vieron el fin de sus días con esta compañía (salvo algunas excepciones que llegaron nuevos o de segunda mano); así mismo su plataforma de mantenimiento estuvo basada en personal que provenía de otras compañías e incluso de la Fuerza Aérea y del propio Estrado Mayor Presidencial, con lo cual los criterios para el servicio a su flota fue diverso y al igual que Aerolíneas Internaciones, recurrió a fabricar aviones “frankenstein”.


El resultado fue el incidente del vuelo proveniente de Uruapan, Michoacán, que a los pocos instantes de haber despegado se precipito a tierra, con ello la aerolínea fue sometida a investigación y declarada en quiebra en el año 2000. Por lo anterior se aplica el mismo cuestionamiento que en Aerolíneas Internaciones ¿Dónde estuvieron las autoridades?



En otro ejemplo de mala administración aeronáutica, tenemos a AZTECA (2000 – 2003) (que vino a sustituir a TAESA) la cual adquirió equipos de nueva generación, con los cuales comenzó lo que parecía una nueva opción para la transportación aérea en nuestro país. No obstante fue intervenida por las autoridades, bajo diferentes argumentos, siendo el más notable las certificaciones de sus equipos y personal en materia de mantenimiento, debido a ello la flota quedo en tierra y sujeta a la investigación correspondiente. Todavía a mediados de este año (2010) era posible ver aparcados sus B-737 en la guardería del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México)


Pero los ejemplos no paran ahí, ya que desde la década de los noventas una serie de aerolíneas pequeñas poco o nada pudieron hacer por sobrevivir, es el caso de AEROPOSTAL, (homónima de la compañía venezolana) que operó de manera breve y que fue investigada por presuntos nexos con el contrabando a bordo de sus C-130 de carga; esto llevó a que sus equipos permanecieran en tierra y posteriormente licitados por medio de corredor público.


Podemos observar que en estos casos la supervisión gubernamental permitió ciertos fallos que nunca debieron existir, ya que para la autorización de operaciones, es de suponerse, existen normas que permiten ciertas tolerancias, pero no tantas, ni tan graves; ya que operar con equipos que tiene más de veinte años de servicio es un riesgo muy alto y en el caso de TAESA y Aerolíneas Internacionales, su principal equipo fue el B-727.


A esto debemos sumar los costos de combustible, renta de rampas para operaciones, personal de tierra, servicios, etc.; situaciones que complican enormemente la operatividad de una línea aérea. La sumatoría de estas perspectivas da como resultado una aerolíneas con escasos recursos técnicos, curiosamente la presencia de líneas extranjeras es cada vez mayor, así podemos ver en los cielos de la capital aeronaves de compañías como American Air Lines, United, Canadair, Alaska, Delta, LAN, etc.; tal parece ser que es más factible realizar una sustitución de aerolíneas domésticas por otras provenientes del exterior.


Esta situación da tristeza, coraje e impotencia, ya que un grupo como Mexicana de Aviación ha mantenido un estándar de operación bastante óptimo, siendo una de sus primicias el renovar su flota en tiempo y forma.
Gracias a la mala intervención gubernamental al momento de su venta a la iniciativa privada, no se estudio bien quien la compró, ya que con el debido respeto, grupo Posadas es un excelente operador de hoteles, resorts, etc.; pero en materia de aviación están completamente lejos de saber cómo operar y mantener aviones y toda la infraestructura que esto conlleva.


La mano fuerte de la autoridad no aplicó las sanciones correctas, como hizo con las aerolíneas ya mencionadas, ya que el grupo responsable de Mexicana, incurrió en fraude, engaño y robo, además no frenó, auditó y llamó a comparecer a quien resultara responsable, de las malas condiciones en las cuales se vio envuelta esta línea aérea.


Esto generó pasajeros disgustados, engañados defraudados y sobre todo perdidos, en espera de ver quien los regresara a sus lugares de origen, quien les devolverá su patrimonio o quien les recuperará el o los negocios que se han perdido; solo esperó que el gobierno no tenga la ocurrencia de enviar por ellos a los aviones B-727 que tienen en la FAM y en la PFP, mismos que en sus buenos años fueron de CMA.


Mexicana de Aviación ha pasado a ser una mala experiencia y ha convertido su trayectoria de años en un recuerdo solamente. Lo que es incomprensible es ver cómo las autoridades, a estas alturas (después de un siglo de aviación) no se ocupen por conformar una industria aeronáutica fuerte y con amplia presencia a nivel mundial, tal parece ser que es preferible permitir el perder una compañía, que da empleo a varios cientos de mexicanos, antes que buscar rescatarla de la banca rota.


Muchos analistas han mencionado que es preferible que la CMA quiebre antes de que el gobierno intervenga y la rescate, pero cuestionó: ¿no existe algún medio para que el gobierno, audité, evalué, licité y coloque en mejores manos el destino de esta aerolínea? Tal parece ser que la respuesta es siempre negativa, ya que aun cuando estamos en tiempos de “iniciativas”, “empleos”, “festejos”, etc.; es preferible esperar el fin de Mexicana de Aviación.


A través de los medios de comunicación se ha manifestado el sentir de los usuarios, empleados y aquellos que de maneara indirecta dependen de esta empresa y los comentarios son casi unánimes al mencionar que el Estado debería intervenir para que esta aerolínea vuelva a estar al aire.


Es frustrante ver como se pregona a nivel oficial el crecimiento económico y las estrategias para salir de la crisis y por otro observar cómo se permite que la línea aérea con más historia en el país desaparezca ante la mirada de todos, sobre todo de las autoridades.


Es de suponer que como reza el adagio “si ves a tu vecino rasurar pon tus barbas a remojar”, Aeroméxico debe estar al pendiente de cuidar su situación económica, no sea la de malas que también pase a ser “quebrada” por su mala administración.
Así mismo, ¿que necesitamos para que nuestras autoridades dejen sus mezquindades y apliquen un criterio serio, para permitir el desarrollo de aerolíneas nacionales que eleven el transito y la recaudación de recursos, sin que estas empresas a los pocos años sean suspendidas por situaciones de mantenimiento, operatividad y cuestiones administrativas, que saltan a la vista a la primera de cambio?

Necesitamos a nuestras líneas aéreas, pero no solo las “Low Cost” ya que México con su enorme potencial turístico y de negocios requiere presencia en el mundo y una carta muy fuertes para este cometido, es sin duda, las aerolíneas grandes como Mexicana y Aeroméxico (además de algunas otras que puedan generarse); ya que mientras los grupos aeronáuticos luchan por seguir adelante en un mercado tan cerrado, el nuestro sigue tratando de picar el cascaron que le impide nacer.

¿Quién sigue en la lista, Aeronaves de México, Aeromar, Volaris, Interjet, etc.? Recuerdo que hace algunos ayeres hable de Mexicana de Aviación y en su momento comente que si bien cometió errores al momento de comprar sus equipos aéreos en la época de los sesentas, las decisiones de Sr. Ballesteros la condujeron a ser una de las mejores aerolíneas de América y del mundo y que contrario a lo que la globalización marca, esta aerolínea debía seguir con su eslogan que dice: “Con el orgullo de ser Mexicana.”

Esta amarga experiencia está dejando un fuerte desanimo entre los viajeros pero sobre todo en este sector, con lo cual se perderá la confianza y credibilidad para poner a Mexicana en el aire y como se cuestiono anteriormente solo resta saber quién es el siguiente en la lista; así mismo surge una inquietud muy grande, que debe preocuparnos, ya que ante la pérdida de nuestras aerolíneas domésticas y banderas, ¿Quién operara dentro del país?, a caso nuestra ya enorme dependencia del extranjero, también nos conducirá a hacer de las aerolíneas extranjeras, principalmente norteamericanas, nuestros medios de transporte.

Para muchos la perdida de una aerolínea posiblemente no signifique nada, pero es necesario tener presente todas las implicaciones que un acto así tendrá en la economía, el desarrollo y el prestigio de nuestro país. Ya que México, en esta se época, requiere de manera obligatoria una industria aeronáutica fuerte, consolidada y en constante crecimiento, para ofrecer un mercado óptimo, con vuelos que enlacen el territorio nacional con el resto del mundo, con tarifas más accesibles y con las facilidades para que nuevas aerolíneas compitan con las líneas extranjeras. Ya no es permisible que se den situaciones como las que se han expuesto, en las cuales, las empresas aeronáuticas sucumban por fallas administrativas a nivel particular y gubernamental.

Hace cien años el porfiriato trajó consigo el ferrocarril, mismo que se heredo y explóto hasta su fin; en pleno siglo XXI no es posible que el ícono de progreso a nivel mundial, la aviación, se halle en tantos problemas en este país, cuando debiera ser el o uno de los motores principales del desarrollo nacional. Esperemos que pronto volvamos a ver a las naves de Mexicana volar, así mismo esperemos que la aviación nacional se desarrolle plenamente para un mejor futuro de Mexico.

La conclusion

Mientras todos los medios de comunicación buscaron tener los por menores de la elección presidencial en los Estados Unidos, nuestro país se “merendó” la noticia de un accidente aéreo sobre la ciudad de México.

Posiblemente la noticia no hubiese trascendido mas allá de las víctimas y de los daños materiales, no obstante el peso de este accidente levanto fuertes nubarrones sobre la esfera política del país. Y todo porque dentro del pequeño aeroplano se encontró el hombre más importante, después del Presidente de la República, con lo cual el asunto se matizo con una infinidad de probabilidades. A partir de aquella hora cero, los cielos de la capital dejaron su cotidiana tranquilidad dando paso a las preguntas, condenas y conjeturas sobre lo acontecido.

Todas las miradas dejaron de lado las elecciones y se enfocaron hacia la zona de Palmas, sitio que es el punto en el cual todo el tráfico aéreo inicia las maniobras para aterrizar en el aeropuerto de esta ciudad. De tal manera esta zona es azorada de noche y día por un sin fin de aviones, tanto comerciales, como federales, además del trafico de alas rotativas, que sirven de taxi aéreo para los ejecutivos que ahí laboran.

Sin embargo aquel 4 de noviembre, el desconcierto se genero por lo que había caído del cielo, ¿Fue un avión o una avioneta? O posiblemente un helicóptero, como ya había ocurrido en aquella zona. A penas pasados unos instantes de la catástrofe los medios de comunicación hablaban de una avioneta de la Secretaria de Marina, otros más mencionaron la precipitación de un equipo de la PFP o del ejército, algunos mas señalaron la posibilidad de una colisión entre dos aeronaves, un helicóptero y un avión; no obstante y como lo señalo el jefe de la policía capitalina al arribar a la zona del incidente, los restos no pertenecían a un helicóptero y mucho menos a una avioneta.

Como dato se debe tener presente que a partir de la década de los noventa, la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) dependiente de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes) veto el espacio aéreo a las avionetas, aviones ejecutivos pequeños (jets) y aquellos que pusieran en riesgo las operaciones aeronáuticas, quedando exentos de esta restricciones las aeronaves federales, como fue el caso del Lear Jet acaecido.
Ahora bien para aquellos que son observadores, hago la siguiente pregunta ¿Cuándo se ha visto una avioneta sobre la ciudad de México en los últimos años?, estoy de acuerdo que muchos no saben de aviación, pero el simple tamaño de los aparatos nos indica la diferencia entre avión y avioneta.

Las notas poco claras fluyeron en torno a lo que ocurrió, hasta que fue develado un escalofriante primer resultado. A bordo de un avión tipo Lear Jet 45, con matrícula XC-VMC, (Xray - Charly Victor – Maike - Charly) el secretario de Gobernación, Juan Camilo Murillo, salió de la ciudad de San Luis Potosí con rumbo a la ciudad de México, y según datos de la torre de control este aparato arribo, aproximadamente a las 06:30 hrs., a esta capital; a esa misma hora se produjo la catástrofe en las Lomas de Chapultecpec
.
Poco a poco los rumores se consolidaron en un solo hecho, el secretario de Gobernación y 13 personas más fallecieron al precipitarse a tierra la aeronave en que viajaba el funcionario. De esta manera las elecciones en el vecino del norte se oculto tras el velo de luto que consterno a la cúpula política del país.

A un año de este hecho, las incógnitas continúan sin despejarse y la credibilidad del Estado se ha puesto en duda una vez más. No obstante este aniversario orillo a las autoridades y a los medios de comunicación a debatir sobre lo que este “accidente” representa para el gobierno y el impacto que tuvo en la sociedad.

De esta manera en debate televisado, por el canal 2, los panelistas, Ciro Gómez Leyva, Joaquín López Doriga, cuestionaron la actuación de las autoridades, los pilotos y las funciones de las instancias responsables de la seguridad en el espacio aéreo de la capital, desafortunadamente las mismas tesis que en su momento se formularon para tratar de explicar los hechos ahora ya se convirtieron en conclusiones tajantes, en las cuales quedan enormes dudas sobre.

Una de estas hipótesis fue la falta de capacidad por parte de la tripulación, misma que ha sido fuertemente cuestionada sobre su actuación al mando de la aeronave; incluso se llego a cuestionar las horas de vuelo que piloto y copiloto tenían con este tipo de avión, a los cual se han presentado certificaciones y cursos que avalan la experiencia de los pilotos.

Por otro lado se presento la cuestión de la turbulencia que genero un avión que previamente paso por esa misma ruta, a esta teoría se sumo la de una mala actuación por parte de la torre de control, quien ordeno a la nave en accidentada disminuyera la velocidad y no mantuviese un monitoreo preciso sobre el vuelo del citado aeroplano. La sumatoria de estas dos últimas vertientes, trajo consigo la conclusión que fue un error humano por parte de los tripulantes y los controladores, lo cual tuvo como consecuencia una falta de control sobre un procedimiento de emergencia, que desencadeno en el percance.

No obstante, esta teoría tiene aspectos que no cumplen satisfactoriamente con los hechos, ya que si se opta por la inexperiencia de los pilotos, es necesario analizar que por lo menos el copiloto contaba con el perfil para poder controlar la aeronave y en un caso de emergencia, él tuvo la capacidad de poder tomar los mandos.
En lo que toca a los controladores se habla de una fatiga excesiva y posiblemente una falta de control sobre las situaciones, sin embargo, y como se muestra en las pantallas de radar, se aprecia la coordinación con los demás aparatos que volaban en la zona.

Sin embargo podría hablarse de una distracción, sobre todo al escuchar los diálogos de la tripulación del Lear Jet, ya que si bien falta analizar de viva voz los comentarios de la cabina, queda claro que hubo desesperación por no poder actuar correctamente, se aprecia la falta de mando por parte del comandante, también falto coordinación para imponer un procedimiento que evitara la tragedia.

Es posible que el exceso de confianza en la cabina llevara a no aplicar los procedimientos para maniobrar y hacer frente a la eventualidad que se presento, esta situación no es nueva y se manifiesta con mucha frecuencia en las naves de la federación.

Por otro lado, en este mismo foro televisivo, también salió a relucir la corrupción y la falta de transparencia para la licitación de contratos para este tipo de servicios, ya que hasta el momento no se ha esclarecido los procedimientos por los cuales fueron asignados los recursos para la adquisición del aparato y de la contratación de la tripulación. Lo cual nos puede llevar a pensar en el reciclaje de equipos, que es un secreto a voces sobre la aviación al servicio del estado.

No es nuevo que aviones, helicópteros y otros vehículos hayan estado en manos de otros usuarios, entre los cuales se cuentan criminales, morosos de impuestos, empresas en quiebra, etc.; bienes que al ser enajenados transfieren a la federación vía SHCP, la cual los licita a la misma federación o a clientes externos.

Este es el caso de la gran mayoría de aeronaves de la PGR, no obstante no es privativo de esta área, ya que en la presidencia de la República también existen o han existido este tipo de casos. Basta con citar al aparato Turbocommander 69 5A, cuyo matricula es XC-UTA, con numero económico es TP-216; mismo que arribo a la plataforma presidencial en los años noventa y pese a tener el esquema de pintura de la flota aérea presidencial, ostento por algún tiempo la bandera de Venezuela, y estuvo “encerrado” en el hangar de la presidencia.

Otro caso, mas reconocido son los equipos adquiridos al estado de Israel, los E2C y los CH-53; mismos que estaban en situación piezas de museo y de baja, respectivamente, de esta manera la fiabilidad de estos aparatos es cuestionable. Esta situación nos habla del poco cuidado que existe en la obtención de recursos materiales, en los cuales se pone en riesgo no solamente a los ocupantes de la aeronave, sino a los que estén por donde estas naves vuelen.
De esta manera y como se expreso en el programa de televisión, los procedimientos para la adquisición de equipos es arbitraria, ya que no se buscan aparatos que tengan un mayor periodo de vida, debido a que se compran como ganga, por tal motivo se está en constante riesgo de un nuevo incidente. Como ocurrió en vísperas del desfile militar del 16 de septiembre de aquel año, cuando un aparato de la Armada se precipito a tierra, sin que se hayan aclarado las causas de ese accidente.

Retomando la línea original de este trabajo, el avión de la SEGOB, tuvo varias circunstancias que en conjunto lo condujeron a su accidente. De esta manera la con la intensión de descalificar la actuación de la tripulación y control aéreo no es, considero, la forma de concluir las indagatorias sobre este incidente. Ahora bien cabe hacer la pregunta: ¿Qué hacer para que un incidente de este tipo no vuelva a ocurrir?

En el programa, al cual he estado haciendo referencia, se mencionó la homologación o creación de una flota especial para la federación, esta propuesta no es nueva ya que a finales de los años setentas se creó la UTAPEF (Unidad de Transportes Aéreos Para Ejecutivos Federales); misma que aglutino un amplio mosaico de aeronaves, que poco o nada sirvió para su propósito, ya que la gran cantidad de modelos, (con un marcado número de horas de servicio) provoco una gran ineficacia.

No obstante este órgano funciono, por lo menos en los sexenios lopezportillista y de Miguel de la Madrid, hasta su desaparición en el periodo de Salinas, en el cual se considero a esta flota como obsoleta, sin embargo algunos de los equipos que operaron en este esquema se emplearon en el EMP o en otras dependencias como la PGR, la FAM o en la Armada, heredando solamente problemas.

La viabilidad de elaborar una instancia como la UTAPEF actualmente, considero, sería poco viable, sobre todo si reflexionamos sobre la situación política y económica del país, ya que la inversión en equipos, aun arrendados, seria mal vista por la sociedad. Así mismo para elaborar este proyecto es necesario contemplar el tipo de aeronaves que se requerirían para las instancias federales y debido a ello se continuaría con la dispersión de modelos y la falta de un soporte de mantenimiento adecuado.

Ahora bien, en materia del espacio aéreo, también existen serias deficiencias que deben ser analizados con sigilo, ya que si una turbulencia generada por un avión provoco la caída de otro, ¿qué se puede esperara con los vientos que existen en el valle?
Si bien es cierto que este tipo de circunstancias están ya contempladas dentro de la capacitación y planeación de las tripulaciones; es pertinente observar que las condiciones meteorológicas de este valle son drásticamente cambiantes, sobre todo en época de lluvias.

Queda claro que este accidente fue en una temporada de relativa estabilidad climática, pero eso no evita que se plantee la inquietud del papel que las autoridades aeronáuticas asumirían para controlar una futura situación que involucre no solo a un vuelo sino a todo el tráfico aéreo de la Ciudad de México.

En los últimos días se han estado inaugurando mejoras en las instalaciones aeroportuarias del país e incluso se han abierto nuevas terminales, a lo que es obligatorio cuestionar: ¿tiene nuestro aeropuerto la capacidad suficiente para dar fluidez al tráfico que ingresa y sale de esta ciudad, para con ello aumentar la velocidad de aterrizaje y evitar una conglomeración excesiva del espacio aéreo?

Finalmente, este accidente no tuvo como causas únicas las que han sido manejadas por las autoridades, o por lo menos no en el peso y dimensiones que se presentaron, más bien fue una sumatoria de factores, de los cuales la gran mayoría, como siempre, se pudieron evitar.

Es momento para que el sector aeronáutico transparente y explique cómo opera, emitiendo tanto a las autoridades, como a la sociedad, la información necesaria para que se conozca cuales son los riesgos que envuelven sus actividades. Esto permitirá advertir si se está excediendo o trasgrediendo los límites de operación permitido.

Una de las áreas que deberán abrirse a la opinión pública es la capacitación y desenvolvimiento del personal que tiene a cargo las operaciones aéreas, con ello se podrá dar certidumbre a los responsables de estas actividades y en situaciones de emergencia se evitara la perdida de información.

Recientemente el secuestro de una aeronave de Aeroméxico volvió a dejar en claro que la situación de seguridad aérea está muy por debajo de la demanda que exige este sector; y solo por no dejar, imaginemos que esta aeronave hubiese caído en manos de algún terrorista, si con el accidente de Muriño, la zona cero fue las Lomas de Chapultepec, que hubiese ocurrido si el avión secuestrado se precipitara hacia alguna zona altamente habitada o donde existiese algún objetivo relevante (los Pinos no están lejos de la zona de Palmas).

Esta serie de eventos se suma a la larga lista de pendientes las autoridades tiene con la ciudadanía a fin de garantizar la transparencia en el desempeño del Estado. Posiblemente estos eventos no tengan mucho peso o posiblemente deban ser analizados desde perspectivas más objetivas, como el peso político que estas situaciones tienen para el gobierno; no obstante el sector comunicaciones y transportes, particularmente el sector aéreo se encuentra en un sisma en el cual eventos de este tipo pueden afectar la tranquilidad de las empresas y sobre todo de los viajeros.

Al paso de los días, la corta memoria de la sociedad deja pasar este tipo de eventos, no obstante así como hay cazadores de ovnis y demás objetos raros, bien vale la pena echar una miradita al cielo pero en busca aquello que nos pueda afectar.

LA ENCRUCIJADA

LA ENCRUCIJADA DE CIUDAD JUAREZ

La violencia de la que ha sido víctima el país ha llevado a las autoridades mexicanas a desplegar un fuerte operativo en la zona fronteriza, principalmente en Ciudad Juárez, Chihuahua. Este tipo de operativos han sido una constante en lo que va de la presente administración y a levantado un sin número de pronunciamientos, tanto a favor como en contra; de igual manera ha despertado múltiples inquietudes sobre el papel que el ejército debe tener ante la actual crisis político- social de la nación.

Lo impactante de esta actividad, se ha manifestado en todos los medios de comunicación, mismos que han dejado testimonio del impresionante despliegue que las fuerzas armadas han hecho sobre esta región del país, cuyo objetivo es contener y como el Presidente lo ha expresado erradicar al crimen organizado. Ahora bien resulta curioso que a unos meses de conmemorar el bicentenario y centenario de las gestas más impactantes para el país, la historia parece repetirse, ya que fue justamente en esta ciudad fronteriza donde el 21 de mayo de 1911, las fuerzas leales a Porfirio Díaz, declinaron ante a los partidarios de Francisco I. Madero.

Los hechos de guerra de aquel entonces manifestaron a un ejército federal débil, sin bastimentos suficientes para contener el embate de un ejército revolucionario bien armada (con las reservas que esto con lleva) al cual movía el interés de dar punto final a la época tiránica de Porfirio Díaz, quien en repetidas ocasiones se negó aceptar la derrota.

En su momento el despliegue federal alcanzo aproximadamente los 400 individuos, mismos que a las órdenes de Juan J. Navarro rindieron la plaza a las tropas revolucionarias, mismas que ascendían a unos 2,500 anti reeleccionistas. No obstante se debe destacar esta situación provoco ciertos roces con los vecinos del norte, quienes en su momento comunicaron a las facciones en conflicto que ante cualquier hecho que afectara territorio norteamericano se verían obligados a responder las acciones.

Finalmente la situación se resolvió satisfactoriamente a favor de Madero y sus tropas; ahora bien 98 años después el escenario se convierte nuevamente en foco de atracción de las miradas nacionales e internacionales. Solo que en esta ocasión no se trata de dar fin a un régimen político, el objetivo actual es dar por terminado el cáncer de la droga y el crimen. No obstante existen ciertos elementos que recuerdan el hecho de armas de 1911.

Primeramente. La llegada de un nuevo régimen político.

Mientras que en 1910 la caída de Porfirio Díaz fue inminente y marcó el fin de toda una época; Francisco I. Madero se encargó de convencer a la ciudadanía de que el fin del régimen se llevaría a cabo solo a través del ejercicio democrático, al no conseguir este objetivo por un medio pacifico, los anti-reeleccionistas se vieron en la necesidad de recurrir a las armas para dar fin al viejo sistema político y para cubrir necesidad de un ejército, Madero acudió a los lideres (políticos, obreros, campesinos) para hacer del movimiento armado un cuerpo fuerte capaz de sostener su proyecto. Así mismos desde que tomó posesión del cargo, Felipe Calderón Hinojosa ha buscado convencer a la sociedad de no dar tregua a los cárteles del crimen y a las organizaciones de narcotraficantes; para esta nueva cruzada ha buscado que la ciudadanía cierre filas con los miembros las fuerzas armadas. Así también ha buscado aumentar los beneficios a los miembros de las fuerzas armadas, a fin de evitar la deserción, situación que también afecto a Díaz y engroso las filas revolucionarias. Con estas medidas la lucha contra el narcotráfico está en pleno auge y su éxito o fracaso dependerá de la inteligencia con la cual el gobierno federal mueva sus piezas y no cometa el error de desentenderse de sus partidarios, como ocurrió con Madero.

Segundo. Las cuestiones fronterizas.

En su momento, la salida por la parte norte del país, obedeció a la necesidad de buscar apoyo con los vecinos, mismos que manifestaron ya no tener un mínimo interés con el régimen de Díaz, razón por la cual las limitaciones y escases mermaron la eficacia del ejército federal. Ahora bien, esta posición beneficia o trastorna a cualquier bando, lo importante es saber mantener los vínculos con el país colindante, desde hace tiempo esta ciudad ha sido el paso de todo tipo de mercancías y garantiza el buen abastecimiento de equipos y materiales, de esta manera Ciudad Juárez representa el cordón umbilical del cual abastecerse de armas y parque.

En la actualidad con la llegada de Barack Obama a la presidencia de los Estados Unidos, la pretensión del gobierno es reajustar la situación fronteriza a fin de mejorar la situación migrante, no obstante es requisito indispensable mantener limpia y sana esta zona del país. Desde cualquier perspectiva, la zona de Ciudad Juárez es un área de fuerte transición, la cual representa la entrada de las mercancías internacionales y es la salida a la mano de obra migrante.

Tercero. La capacidad militar.

Cuando Madero inicio la ofensiva contra las fuerzas federales, estas se hallaban disminuidas, con poco parque, con altos índices de deserción, con la amenaza de Estados Unidos y con un espíritu combativo muy mermado, en comparación sus fuerzas contaron con mas armamento, mas elementos y una mejor “organización”; situación que facilito la caída de la plaza fronteriza.

Sumado a esto, el alto mando federal no previo el envió de vituallas, mismas que fueron solicitadas con antelación y que desafortunadamente nunca llegaron. De cualquier forma el posicionamiento de los maderistas cerro de manera tajante la comunicación hacia cualquier punto del estado y por ende hacia la capital. A pesar de esta situación, las fuerzas federales mantuvieron la resistencia, a como diera lugar.

Actualmente uno de los debates más populares entre la sociedad, es la capacidad armamentística del ejercito, de hecho es por todos sabido que al crimen organizado se le han incautado armas que se pensaría solo deberían estar en manos de los militares, además la legislación estatal y en algunos casos federal, ha limitado la capacidad de las fuerzas del orden al permitir que ocupe armas de calibres inferiores a las empleadas por los grupos insurrectos. En este punto se halla un paralelismo interesante que debe ser punto de análisis, ya que si hace 98 años la capacidad de fuego del ejército fue la causa de su derrota, en estos momentos no debe permitirse que este factor incline la balanza a favor de la delincuencia.

Ahora bien en este mismo rubro, la cuestión de transporte es un asunto delicado, ya que mientras el ejército está desplegando todos sus cargueros (C-130, 727, IAI-Arava, etc.) los grupos subversivos pueden estarse moviendo y dispersándose en otras direcciones, con una facilidad increíble, sin importar el despliegue terrestre.

Así también, estos operativos exponen la cruda realidad de nuestro ejército y fuerza aérea, ya se está empleando el 100% de potencial y debemos preguntarnos qué ocurrirá cuando lleguen las lluvias a regiones de Chiapas, Campeche, Tabasco, etc., ¿de dónde se obtendrán los transportes para la distribución de ayuda?

En cuestiones de combate e intersección se ha visto una participación mínima, pero no deja de ser un punto cuestionable, ya que el patrullaje aéreo es fundamental para no solo cubrir la zona de Cd. Juárez, sino también deberá hacerse extensivo a lo largo de la línea fronteriza a fin de evitar una propagación de los focos rojos sobre la línea divisoria. En este rubro, en el pasado domingo se notificó que habían sido descubiertos cuerpos sin vida en un paraje del desierto y que en apoyo a las fuerzas de tierra una avioneta de la FAM realizó observaciones desde el aire.

Ante esto surge la pregunta ¿hasta en aviación nos supera el crimen organizado? Ya que mientas se efectúan patrullajes con aviones pequeños, los señores criminales han dado muestra de tener la capacidad de adquirir equipos más grandes que una simple avioneta, por ejemplo se tiene noticia de dos aviones SUD Caravelle vendidos como chatarra, mismos que se hallaban cerca de Jilotepec en el Estado de México y que según lo demuestra una convocatoria de subasta hecha por el SAT, habían sido incautados y asignados a la FAM, la cual al no tener la capacidad, ni el presupuesto para dar mantenimiento a estos equipos los desguazo y vendió al “kilo”.

Esta situación no es nueva, ya que ha sido una constante en la Fuerza Aérea el obtener equipo por medio de encantamientos y en algún momento esto favoreció con equipos como algunos veteranos Curtis C-46, o las ya bien conocidas Cessnas y Turbo commander, (de este ultimo incluso uno está al servicio de la Presidencia) etc.

Conclusión.

Para finalizar, comentó lo siguiente, esta situación es lamentable ya que un ejército institucionalizado no puede verse inferior a la capacidad del enemigo, más aun si se trata de un enemigo surgido del contrabando y la delincuencia. De antemano las autoridades han mencionado la urgente necesidad de adquirir “nuevo equipo” en cuanto la situación económica lo permita, solo que en este momento es cuando se está requiriendo que lleguen refuerzos.

Sobre todo en materia aeronáutica, ya que los pocos C-130 con los que cuneta nuestra gloriosa Fuerza Aérea no podrán estar por mucho tiempo soportando el ritmo de trabajo, de igual manera ocurrirá con los B-727 -200 que actualmente sustituyen a los de la serie anterior que prestaron sus servicios en la década de los ochentas y si entramos en materia de ataque, ya México enfrentó una llamada de atención por emplear equipos de entrenamiento en combate en el año de 1994, cuando se combatió a la guerrilla zapatista con equipos PC-7 Pilatus.

Sumado a esto recordemos que ya causaron baja los T-33 que se adquirieron en tiempos del Gral. Fierro Villalobos y que revistieron de modernidad a la FAM; en este mismo rubro ya están en proceso de retiro los F-5, salvo se les lleve a cabo un proceso de modernización como los establecidos por la industria Embraer de Brasil.

Se está haciendo todo lo posible por combatir al narco, es el discurso oficial, pero ¿están o estarán en condiciones de resistir nuestras fuerzas armadas? A caso no hará falta conseguir equipo más actual, en mayor número y no conformarnos con la compra de equipos que causan baja de otras fuerzas aéreas, como es el caso de CH-53 y los E2C Hawkeye.

A caso no se puede aspirar a intentar tener una fuerza aérea a un nivel más apropiado, como ya lo han hecho Brasil, Argentina, Perú, etc. Con equipos más modernos o en su defecto con una vida útil más perdurable. Todos aplaudimos su regreso a los cielos durante las fiestas patrias de septiembre, no obstante, nada causaría más orgullo entre los mexicanos que ver a nuestra FAM cumpliendo sus tareas con equipos que garanticen su operatividad y capacidad de respuesta ante toda circunstancia.