Los Transportes Presidenciales I

Nota preliminar

El presente trabajo no busca ser una crítica, ni es mí intensión agraviar a la Presidencia de la República, a la luz de los recientes acontecimientos. Más bien es explicar como ha evolucionado este organismo, tova vez que guardo gratos recuerdos de este espacio, al cual considero mi segunda casa.

El principal motivo es conmemorar el centenario del primer vuelo de un Presidente de México a bordo de un aeroplano. Dicho esto espero este trabajo sirva de  homenaje a los que han laborado y laboran en la Unidad de Transportes Aéreos Presidenciales.

Atentamente

Erik de Jesús.

Los Transportes Presidenciales I

Al mencionar Presidencia de la República, seguramente viene a la mente la figura del primer mandatario, las actividades que realiza y el entorno político que le rodea, pero pocas veces reconocemos las atribuciones que esta institución tiene. Así al acercarse a este organismo bien podemos apreciar características escasamente conocidas por la opinión pública.

Una de estas partes que poco se ve a menudo, pero contradictoriamente todos podemos observar, es justamente la que involucra su transportación, la cuál implica tener los vehículos adecuados para garantizar la movilidad del presidente.

En todas las épocas y bajo todos los modelos de gobierno que se han tenido en el país se han requerido todo tipo de medios para el desplazamiento de un gobernante. Así y desde tiempos prehispánicos el traslado de los mandatarios ha requerido de canoas, alcobas, carretas, caballos, automóviles, autobuses, barcos, trenes y aviones, e inclusive vagones del metro, para que el ejecutivo acuda donde sus actividades lo demanden.

No obstante poco o nada sabemos de estos medios de transporte, los cuales muchas veces han sido sometidos a un gran hermetismo, debido a la gran responsabilidad que con lleva esta actividad. Pero gracias al apoyo de ciertos espacios museográficos, se pueden apreciar algunas muestras de cómo se han transportado los jefes de estado en nuestro país a lo largo de la historia.

Así tímidamente entre los muros y jardines de los museos del Castillo de Chapultepec y en el MUTEC (Museo Tecnológico), se asoman algunos de los transportes al servicio de del Presidente. Primeramente en el Castillo, recinto que en su momento también se vínculo con los mandatarios, se puede apreciar las carrozas de Benito Juárez y Maximiliano, mismas que nos permiten conocer lo rústico, precario e incómodo del transporte en el siglo XIX. No obstante ambas piezas resultan ser iconos de las posiciones que ambos gobernantes tuvieron en la vida del país.

Por otro lado, en el MUTEC, espacio enfocado a la tecnología y la ciencia, que coincidentemente está situado a espaldas de la residencia oficial de los Pinos, se pueden admirar dos tipos de vehículos más modernos que estuvieron comisionados al servicio presidencial, por un lado se puede admirar el automóvil empleado por Adolfo López Mateos, en impecables condiciones gracias a un cristal que evita exponerlo a las inclemencias del climáticas. Muy cercano a este, pero en condiciones menos agradables, se exhibe lo que aún queda del famoso “Tren de los Olivos”, en el cual aun podemos admirar el despacho presidencial.

Pero la razón de estas líneas debe iniciar justamente aquí, ya que este ferrocarril fue el impulsor para acelerar el desplazamiento de los mandatarios por el territorio nacional y fue este tren el que justamente fue testigo de grandes acontecimientos dentro de la vida política y social del país. No obstante este medio de transporte  finalmente cedió la estafeta a vehículos más modernos, mismo que acorto distancias y redujo tiempos de manera increíble, me refiero por supuesto a la aviación presidencial.

De los mechones de humo a las nubes de algodón

En el “Tren de los Olivos” trascurrieron episodios relevantes para la historia del país, ya que al igual que las carrozas de Juárez y Maximiliano, fueron el medio en el cual los máximos dirigentes tomaron fuertes decisiones que afectaron el rumbo del país. Sin embargo al pasó de los años se hizo necesario acortar los tiempos y hacer mas plácido los viajes.

Así en las primeras décadas del siglo XX en su tren, el Presidente de la República era un individuo de carne y hueso, pero en contacto con las masas se trasmutaba como plomo en oro[1]. Siendo no solo un medio de transporte, sino en un símbolo distintivo del poder y del alcance que éste tenía sobre el territorio nacional.

De tal manera este transporte se convirtió en oficina, casa, bunker, etc.; con el cual los viajes por ferrocarril hacían posible el encuentro extraordinario entre gobernante y gobernados.[2] Gracias la polivalencia de este ferrocarril, el primer mandatario dio seguimiento a los asuntos propios de su investidura, sin requerir estar en un punto fijo.

Esta etapa del desplazamiento por las vías férreas, se constituyó por dos periodos, cada uno con un tren diferente; en una primera época le correspondió al denominado “Tren Amarillo” y la otra etapa al “Tren de Olivos”, sin embrago ambos fueron testigos mudos de una parte del acontecer nacional. Ambos tuvieron una personalidad propia ligada a los personajes que albergaron de tiempo en tiempo: Carranza y Obregón en el caso del primero y Calles y sus sucesores en el segundo.[3]

Lo cual nos obliga a reflexionar sobre las acciones que en cada uno de ellos se desarrollaron y los eventos para los cuales fue empleado cada tren; así el primero tuvo un andar belicoso, rodeado de acciones militares, batallas etc., mientras que su sucesor, le correspondió ir contemplando como el fragor de las batallas quedó atrás hasta extinguirse y quedando a la sombra de la revolución.

No obstante, al término de sus servicios, cada uno tuvo un desenlace diferente, en el caso del “Amarillo” vio venir su fin a inicios de 1927, siendo retirado del servicio y desguazado. Mientras que su sucesor “El Olivo” pasó a la jubilación y se convertiría en pieza de museo. La modernidad se impondría, y pronto los trenes serian una mala idea en los tiempos nuevos. Primero perderían su categoría - como aristócratas en decadencia.- y luego pasarían a la categoría de especie en extinción, al ser sustituido por autobuses y aviones.[4]

Así en 1946 la presidencia ascendió un peldaño más en la modernidad y fijó su interés en un aeroplano construido por la compañía Douglas, particularmente en un modelo que probó su valía como excelente aerotransporte durante la Segunda Guerra Mundial, así mismo fue un vertiginoso promotor de los viajes aéreos para diferentes compañías en todo el mundo. Esta aeronave permitió expandir las rutas tanto de carga como de pasaje y dicho sea de paso se convirtió en uno de los aviones más queridos dentro mundo aeronáutico, el equipo que fue adquirido como sucesor del Tren de los Olivos fue un avión monoplano, bimotor, con patín de cola, denominado DC-3. La vigencia de estos aparatos se puede constar actualmente, ya que en algunas partes del mundo aun cumplen con arduas labores.

Lo que hace especial a este vehículo en particular no es su modelo, ni su origen, más bien la labor que le fue encomendada, ni más ni menos que ser el primer avión presidencial de México. Mismo que actualmente y fuera de los espacios museográficos (no a la vista de todos) en el AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México), reposa sobre su pedestal, mal cuidado, pero que fue pieza clave para la vida de los presidentes de México, principalmente en los periodos comprendidos de 1946 a 1964. Con la idea de dar un toque de nacionalismo, característico de los gobiernos post-revolucionarios, este aparato recibió un patriótico nombre: “El Mexicano”.[5] (fig. 1)

(fig. 1) Avión Dc-3 “El Mexicano”. Con su tripulación. (Foto Familia Hernández D)

No obstante, ya con anterioridad un presidente de la República realizó un vuelo a bordo de un aeroplano; tal honor fue concedido al Sr. Francisco I. Madero, quién el 30 de noviembre de 1911... se convierte en el primer estadista que volaba y esto lo hacia en un avión “Duperdussin” piloteado por el francés Dyot durante una exhibición aérea sobre la ciudad de México.[6]

Posteriormente en 1927 Charles A. Lindbergh sobrevoló las pirámides de Teotihuacán,[7] en un aparato que perteneció al Presidente Plutarco Elías Calles, pero sin ser un vehículo oficial, como ocurrió mas adelante con el "Mexicano".

Así, al transcurrir de los años y con el perfeccionamiento en la aviación, llega el DC-3, con el cual se podian realizar vuelos de 3 hrs. Lo cual lo obligaba a bajar cada determinado tiempo para repostar combustible, situación que lejos de ser una limitante en su época fue un gran avance, sobre todo en la incipiente aviación gubernamental.

Esta nave fue testigo de gran cantidad de viajes, de las cuales se desprenden diferentes anécdotas e historias; fue fotografiado decenas de veces para los medios impresos, claro que siempre en segundo plano. No obstante su servicio se extendió hasta el año de 1981, cuando comenzó a ser relegado por sus constantes fallas y accidentes.

Esta situación lo llevó a efectuar aterrizajes de emergencia en diferentes puntos del país, ello le ganó el sobrenombre de “La Guajolota”, ya que donde quiera se echaba. Sin embargo sus mecánicos estuvieron dispuestos a levantarlo en donde se quedase. Así paso en Aguascalientes, en Querétaro, en Morelia, etc. Pero siempre regresó a su base de operaciones en el Hangar Presidencial.

Finalmente en el año de 1981 el alto mando del Estado Mayor Presidencial tuvo a bien retirarlo del servicio y como premio a su trabajo quedó suspendido en la entrada de la Plataforma Presidencial para recibir a los distinguidos visitantes de nuestro país. Otra curiosidad dentro de su anecdotario, ocurrió el día que lo elevaron en su columna, ya que estando siendo levantado por una grúa, “El mexicano” se desplomó por última vez, al romperse los cables que lo sostenían, esto causo la fractura de su fuselaje, siendo necesario efectuarle una reparación de emergencia para poder instalarlo en su nuevo sitio. [8]

Avión Dc-3 “El Mexicano” en su pedestal a la entrada del Hangar Presidencial

(Foto: Familia Hernández D.)

Sin embargo para aquellas fechas la flota de aviones y helicópteros de la Presidencia se encontraba en una situación muy diferente a la de sus orígenes, ya que sus equipos aumentaron vertiginosamente. Debido a que desde la administración del Lic. Miguel Alemán se marcó la pauta del despegue de la aviación presidencial en el país, cuando inicio la compra masiva de los primeros aviones[9].

Fue así como se empezó a incorporar equipos similares al Dc-3, de esta manera por la plataforma del ejecutivo desfilaron equipos como el Douglas Dc-4/C-54 que operó bajo el nombre del “Mexicano II” y que de acuerdo con algunas fuentes, finalmente se convirtió en TTD-7002 (Transporte Táctico Douglas) de la FAM (Fuerza Aérea Mexicana). Este excelente aparato, operado por el Estado Mayor Presidencial, sustituyo al Dc-3 “El Mexicano.”[10]

Me permito hacer una acotación a la nota, ya que este avión no sustituyo al Dc-3, simplemente operaron de manera conjunta, compartiendo las tareas de transportación del EMP. Y al igual que otros aeroplanos fueron la columna vertebral de los transportes presidenciales de nuestro país; de esta manera la flota también contó con el “Francisco Zarco” fue un Douglas Dc-4, muy parecido al “Mexicano II” que desgraciadamente se accidentara en Hillsboro, Estados Unidos, el 29 de febrero de 1980,[11]

De igual manera el “HUICOT”, un equipo Dc-3, cuyo nombre se construyó a partir de las iníciales de los siguientes grupos indígenas: Huicholes – Coras y Tepehuanes, también formó parte de la flota presidencial. Este titulo se lo ganó al ser parte de un programa Lopezportillista de asistencia a las comunidades indígenas de Nayarit, De este aparato se tiene conocimiento que fue vendido a la iniciativa privada y prestó sus servicios en la empresa TANSA (Transportes Aéreos Nayarit), una aerolínea de la región, con la matricula XA-CUD y que había sido avión presidencial con la matricula AP- 201.[12]

Avión Dc 4, “Francisco Zarco".

(Foto: Familia Hernández D.)

A pesar de su gran presencia y confiabilidad, al paso de los años los aviones Douglas comenzaron a quedar obsoletos, sobre todo por que en las décadas posteriores a los años 50’s, la etapa de los motores a pistón fue superada por los era de los motores turbohélices y reactores. Dentro de los primeros se trato de un hibrido entre el motor convencional y la turbina, lo cual proporcionó mayor potencia, velocidad y altitud; mientras que el “perfeccionamiento”, en materia aeronáutica, fue el empleo de turbinas, que permitieron alcanzar velocidades superiores a los 800 km/h., lo cual facilitó el traslado de personas y carga en tiempos menores.

Este nuevo panorama llevó a una sustitución dentro de las aeronaves presidenciales, misma que obligó al empleo de aviones civiles, así ocurrió cuando el presidente Adolfo López Mateos descarto el modesto Dc-3 “El Mexicano” y utilizó uno de los dos aparatos la entonces Aeronaves de México, Bristol Britania con el que realizó frecuentes viajes al extranjero.[13] Dicha aeronave perteneció al grupo de los turbohélices, superando por mucho las capacidades del DC-3.

Mas adelante fueron adquiridos los aviones de marca Focker F-27, uno de los cuales fue bautizado con el nombre de “Benito Juárez” por el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz y el Morelos,[14] anbos aeronaves turbohélice y que permitieron un enlace mas o menos rápido hacia diferentes puntos de la república, con la limitante de su autonomía y capacidad, en comparación con aviones de la época.

De igual manera se incorporó un DC-6 de hélice que descartó a su vez Luis Echeverría Álvarez, quien viajó en el DC-8 “Puebla” en sus innumerables viajes al exterior.[15] Dicha aeronave llegó a México en 1966, fue el quinto DC-8-51, portó la matricula XA-SIA muy conocido por sus viajes presidenciales realizados por todo el mundo...[16] ; con este equipo la Presidencia de la República ingreso a la era del Jet.

Además de haber empleado al “Puebla” como transporte, la Presidencia de la República se apoyó en otros aviones de aeronaves de México, uno de ellos el DC-8-51 XA-PEI “Tenochtitlán”, mismo que en 1962 llevo al Presidente de la República Adolfo López Mateos a su gira por Europa. [17] En ese mismo rubro las naves DC-8-51 XA-SIB “Jalisco”, DC-8-51 XA-SID “Guanajuato”, transportaron a Luis Echeverría a múltiples giras al derredor del mundo. [18]

El empleo de aeronaves civiles para la transportación de mandatarios no es novedad, ya que muchos mandatarios obtienen este servicio de sus aerolíneas banderas. No obstante en este lapso de tiempo (1962 – 1975) la presidencia también se apoyó de la Fuerza Aérea Mexicana, empleando sus equipos Douglas y con algunos turbohélices, como ejemplo de esta combinación de aviones oficiales con equipos civiles, se tiene noticia de la gira que efectuó Gustavo Díaz Ordaz los días 10 al 22 de enero de 1966… por todos los países centroamericanos empleando un Dc-6 de la Fuerza Aérea Mexicana y al regreso, desde Panamá hasta la ciudad de México, en el Dc-8 XA-PEI “Tenochtitlán”.[19]

Para llenar los vacios de aviones, el EMP comenzó a buscar dentro de las compañías particulares equipos acorde a sus necesidades, fue así como el gobierno lopezportillista adquirió cinco Boeings 727-100, que eran propiedad de Mexicana de Aviación y otros dos capaces de vuelos transatlánticos.[20] La presencia de estos equipos revistió de cierta modernidad a la flota aérea presidencial, debido a que este modelo de avión fue uno de los más populares dentro del mundo aeronáutico, basta con mencionar que la Compañía Mexicana de Aviación se convirtió en el mayor operador de 727 fuera de los Estados Unidos.[21] Estos aparatos al ser incorporados a la flota, recibieron distintivos acordes a la ideología del sexenio, dos de ellos, el I y el II, llevaban en la cola el símbolo de la serpiente emplumada Quetzalcóatl.[22] Así como una franja roja y dos líneas doradas a lo largo del fuselaje, de esta manera la flota aérea presidencial se equipo con sus primeros jets.

No obstante en los hangares continuaron estando presentes una buena dotación de aviones de diferentes tipos, modelos y capacidades. Entre estos destacaron los ya mencionados F-27 Foker, cuyos nombres fueron: “Morelos”, “Hidalgo” y “Benito Juárez”, que prestaron sus servicios al Estado Mayor Presidencial y posteriormente a la Fuerza Aérea Mexicana[23]. Recordemos que 1964 estos aparatos fueron en cierta forma los reemplazos del Dc-3 “El Mexicano”. Una anécdota recuerda a estos aviones como las naves del olvido, titulo de una canción de moda en la década de los setentas, ya que su poco uso las obligó a estar en cierta forma arrumbadas en el hangar de la Presidencia.

Compañeros de estos equipos, fueron los Shorts Skyvan, menudo aeroplano de dos motores, con las alas en la parte superior del fuselaje, cuya peculiaridad fue su forma cuadrada y sus dos derivas en forma de “U”; con estos aviones en particular se realizaban lanzamientos en paracaídas por el rumbo de Teotihuacán. Otro compañero del Hangar Presidencial fue un raro De Havilland Búfalo, que posteriormente pasó a la Armada de México, este avión turbohélice, tuvo la particularidad de ser empleado lo mismo para carga que para pasaje, su ala alta y su timón en forma de “T” lo hicieron idóneo para viajes a localidades no aptas para un jet o avión a reacción.

Avión Short Skyvan

(Foto: Familia Hernández D.)

Por otro lado, también estuvo al servicio de la Presidencia un Lockeed L-188 Electra, avión turbohélice tetramotor que fue concebido en la década de los cincuentas. Este equipo llegó en 1977 a la Presidencia de la República a través de la Unidad de Transporte Aéreo del Poder Ejecutivo Federal,[24] esta organismo tuvo a su cargo el aglutinar y proveer aeronaves a las diferentes dependencias gubernamentales y fue conocida por sus siglas: UTAPEF.

Así dentro empleo en su variada flota el Electra 1051, al principio con la matricula XC-UTA y posteriormente con TP-04, se bautizó como “Morelos”… mas conocido por su apodo “La Chata”.[25] Posteriormente esta misma nave recibió en 1979 un nuevo esquema de pintura y su matricula cambio a Tp- 201, pero en el mes de noviembre del mismo año se anexa la matricula civil que ya había portado XC-UTA.[26]

Es necesario apuntar que el anagrama TP (transporte presidencial) o AP (Avión Presidencial) siempre acompañado de los números 0001, 01, etc., corresponden al equipo exclusivo del jefe de estado, mientras que las nomenclaturas, con números mayores, como las del Tp- 201, “La Chata”, se emplearon en las naves asignadas para el apoyo de las comitivas presidenciales.[27]

De esta manera, a partir de la década de los sesentas, la Presidencia contó con aviones para diferentes situaciones; los turbohélices se emplearon para zonas poco accesibles o en giras domesticas, donde se requería un mínimo de comitiva, o como apoyo para el transporte de equipo material y humano. En lo que corresponde a los jets han figurado: Learjets, Cessna Citation, Canadair Challengers, Gulfstream, etc., naves que en el mercado civil se emplean para ejecutivos, cuyas características de velocidad permitieron un desplazamiento rápido del primer mandatario o de los funcionarios del gobierno federal.

No obstante esta gran variedad de aviones, en palabras del Sr. Efraín Hernández, este panorama dificultó las labores de mantenimiento, ya que la adquisición de piezas para un grupo tan dispar de equipos no siempre fue la adecuada[28]. Esto debido a que los aviones no siempre pertenecieron al mismo tipo, ya que unos eran jets, otros turbohélices y unos cuantos más eran aviones de motor a pistón. Estos últimos fueron los más complicados para el mantenimiento, ya que sus refacciones estaban agotadas, siendo necesario recurrir a la Fuerza Aérea Mexicana para rescatar piezas de las máquinas ya dadas de baja, para efectuar las reparaciones debidas.

Esta situación, sumada a los ajustes en los presupuestos orilló a un recorte en las aeronaves. Mismo que se llevó a cabo al menguar la década de los setentas, cuando los equipos de pistón pasaron a ser baja obligatoria. Quedando solo aviones turbohélices o de reacción, siendo los más destacados los aviones Boeing 727.

No obstante desde los años cuarenta hasta la década de los setentas, el avance en materia aeronáutica fue exponencial dentro de la Presidencia de la República, ya que mientras el ferrocarril continuo siendo el mismo material, los aviones desde la llegada del “El Mexicano” se modificaron y adaptaron a las necesidades y equipos de punta en el mercado. Esto demuestra que a pesar de las circunstancias, se intentó mantener un estándar de operaciones con equipos acordes a la época y a las necesidades de esta área del gobierno requirió.

Y al no poder tener el equipo adecuado, recurrió a empresas particulares para ofrecer un medio de transporte adecuado. Las causas de no contar con equipos modernos obedecieron a circunstancias económicas, políticas y de capacitación, ya que para trascender de los aviones de pistón a los jets, fue necesario brindar una adecuada instrucción tanto al personal  de vuelo, mantenimiento y auxiliares de plataforma, y hacer ajustes a los espacios físicos para la operación de estos.

Finalmente sorteadas estas limitaciones y recurriendo a la búsqueda de personal capacitado, se llegó a la adquisición de aviones modernos para la Presidencia. Con esto la transportación del mandatario y de los funcionarios se garantizó a los largo de la década de los setentas hasta los ochentas y noventas, cuando la flota de transportes aéreos presidenciales tuvo una fuerte renovación y adecuación a las necesidades de estas décadas. No obstante esta es harina de otro costal.

Hasta aquí un breve esbozo de la historia de los Transportes Aéreos Presidenciales, posteriormente mencionare como la flota cambio a lo largo de la década de los ochentas hasta la actualidad, en la cual se ha reformado, reducido, ganando en economía y convirtiéndola en una unidad mas eficiente administrativamente hablando.

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[1] Castro Martínez, Pedro. Memorias del Tren Presidencial. En Boletín Fideicomiso Plutarco Elías Calles y Fernando Torreblanca. México, mayo – agosto. FPEC y FT. 2003. P- 2

[2] Ibíd.

[3] Ibíd. p. 3

[4] Ibíd. P.- 25

[5] “75 años del Dc-3” en Cabina de Mando. México, Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., Diciembre 2010 – Enero 2011. P- 31.

[6] Carranza, Emilio. Resumen histórico de la aeronavegación. México, Costa Amic. 1976. P.- 59.

[7] Robles, Manuel. “Igualito al de Reagan: En abonos y con rebaja la presidencia estrena avión un 757”. En Proceso, México, 7 de diciembre de 1987, n.- 579. P.- 12.

[8] Los argumentos empleados en estos párrafos son parte de las anécdotas que el Sr. Efraín Hernández Vargas (mi padre) me contaba una y otra vez al acompañarlo a su trabajo, ya que él fue mecánico del mexicano y de toda la flota presidencial en los periodos de 1978 – 1995. Ver también Robles, Manuel (Óp. Cit.)

[9] Robles, Manuel, Ibíd.

[10] Dávila C., Héctor. Pesos pesados latinoamericanos. En América Vuela, México, Julio – Agosto 2003, n.- 87. P.- 38.

[11] Estado Mayor Presidencial. El Estado Mayor Presidencial: cumplir con institucionalidad. México, Presidencia de la República. 2006. P.- 86. En este material aparece el listado de los caídos en servicio, destaca el nombre del Sgto. FAEMA. Guillermo Gutiérrez Cienfuegos, amigo de mi señor padre.

[12] Flores, Alfonso. Transportes Aéreos de Nayarit, S.A: Una historia Regional. En América Vuela, México, septiembre – octubre 2005, n.- 104. P.- 32.

[13] Robles, Manuel, (Op. Cit)

[14] Robles, Manuel, (Op. Cit)

[15] Ibíd.

[16] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. El Douglas Dc-8 en México. En América Vuela, México, n.- 91, diciembre 2003 – enero 2004. P- 24.

[17] Ibíd. P- 27

[18] Los detalles de los servicios y equipos empleados en el lapso de 1962 a 1975 se pueden consultar en Ibíd.

[19] Ibíd.

[20] Robles, Manuel, (Op. Cit)

[21] Lira O. Enrique. Fichero de aviones de Mexicana. En América Vuela, México, numero 33, junio – julio 1996. P- 35.

[22] Robles, Manuel. (Op. Cit.)

[23] Rodríguez, Miguel Ángel. Adiós a un Clásico: Fokker F-27, en América Vuela, México, n.- 83, enero – febrero 2003, n.- 83, p- 41.

[24] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. Lockheed L-188 Electra en México, en América Vuela, México, octubre – noviembre 2004, n.-98, p- 16.

[25] Ibíd.

[26] Ibíd.

[27] Ibíd.

[28] Comentario del señor Efraín Hernández.

Volver a vivir...

Táchenme de apasionado, de que no tengo un aparato crítico, de dejarme llevar por mis emociones; pero ¿cuántos de ustedes no han tenido un sentimiento que aflora cuando menos se lo esperan?

Así ocurrió el pasado 27 de agosto, cuando por azares del destino, tuve la fortuna de asistir a la exhibición aérea: La Gran Fuerza de México, misma que se llevó acabo en la Base Aérea de Santa Lucia. Desde un día antes tuve esa emoción como cuando esperamos la mañana de navidad o cuando estamos a punto de pedir a una chica que sea nuestra novia.

A pesar de ello debía compórtame, ya que treinta y tres años pesan sobre mi persona y andar con niñerías no es mi estilo, no obstante al pisar la pista de maniobras de este espacio, retrocedí años atrás en mi memoria.

Ese viaje me transportó a mi infancia y me vi acompañado de mi padre recurriendo ese mismo espacio tomado de su mano; solo que el tumulto, el barullo y el ambiente de ese día me regresaron a la realidad. No obstante hubo un momento, un flash, que me atrajo y como alguien que nos espera en la estación del tren llamo mi atención.

Entre la multitud que acudió ese día, pude ver una pieza de mi pasado y aunque suene cursi, me dijo “no te olvides de mí”. ¿Qué fue eso que me obligó a voltear y buscar entre tanta gente?, fue un solo avión de los tantos que están en esa base.

¿Por qué? Porque hace aproximadamente treinta años este avión y su servidor nos conocimos un 16 de septiembre, y volverlo a ver me hizo notar como ha pasado el tiempo. En aquellos años lo vi con la emoción de un niño que realizaba su primer vuelo, sin ninguna otra intensión que cumplir el sueño de volar; hoy lo vi con otros ojos, lo vi como un objeto de estudio de lo que mas me apasiona, lo vi como el vehículo que es, recorrió mi mente toda la información que he recabado sobre su historia. Sin embargo no pude evitar el volver a mi infancia y como cualquier inocente niño me sentí como si hubiera recuperado aquel juguete que se pierde en la calle.

Al verlo sucio, maltratado, hecho una chatarra, sentí nostalgia y aflicción, no obstante también me sentí aliviado, ya que en estos años he tenido grandes perdidas personales y verlo estático, paciente, esperando su hora cero, fue reconfortante, ya que un pequeño trozo de mi pasado volvía a estar cerca.

Se que suena ridículo, pero sino tuviéramos sentimientos, ¿que sería de nosotros como sociedad?, así que pensé, todos tenemos algo que nos mueve los sentimientos (de ahí que exista el arte, la cultura, la historia, etc.) para mi volver a ver este avión fue un aliciente, un descanso, un…. Volver a vivir.

Así este viejo Boeing 727 matriculado como la 503, que esta listo para ser desguazado y su servidor, como en una historia de amor, al mas puro estilo de Hollywood, nos reencontramos treinta y tantos años después, posiblemente para no hacerlo nunca mas.

Gracias.

Arqueología Aeronáutica

(DC-3 capturado en Cuautitlán Izcalli,

Estado de México, diciembre 2010)

Arqueología Aeronáutica

Muchas veces pasamos de frente sin detenernos a ver los pequeños detalles que acompañan nuestro andar y en esos rápidos vistazos que se nos presentan aparecen objetos, edificios, monumentos, etc., que obligan a tomarse algún tiempo para admirarlos, de esta manera, más de uno ha descubierto sin querer algún motivo que bien vale la pena analizar.

Hace poco al navegar por la red leí una nota, misma que hacía mención a la situación de los aeropuertos, particularmente del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México), ya que sumado a su larga lista de problemas, se debe añadir su función como cementerio de aviones.

En el trabajo presentado por Armando Contreras se menciona que algunos [aeropuertos] se han convertido en los llamados cementerios de aviones, por la razón de que ahí se albergan aeronaves que fueron abandonadas por sus dueños por su mantenimiento que llega a ser incosteable.[1] Cierto, en la mayoría de los aeropuertos del mundo, México por supuesto que está incluido, existe un espacio destinado para albergar aeronaves accidentadas, con problemas legales o que simplemente han excedido su tiempo de vida.

Pero este problema en ocasiones suele ser un espacio lúdico, sobre todo en un país como el nuestro, ya que muchas veces la presencia de estas máquinas en tierra ofrecen la oportunidad acercarse a conocerlas, principalmente para aquellos que nunca han tenido la oportunidad de volar.

Menciona en su apunte el periodista Contreras: En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), existen un total de 50 naves, muchas de ellas se encuentran en juicio y sin volar desde hace 10 años.[2] De estos aviones podemos conocer quien fue su último operador: Allegro, Aerolíneas Internacionales, Aerocalifornia, Fuerza Aérea Mexicana y aeronaves particulares.

Ahora bien, esta especie de “museo” llama poderosamente la atención ya que más de uno acude a los linderos del AICM a tratar de ver y si la ocasión lo permite de retratar, estos equipos. Desafortunadamente las restricciones por parte de las autoridades hacen que este último punto no se logre. Ante ello el público en general, que insisto, muchas veces no tiene acceso a este medio de transporte acude a otros espacios para deleitar la vista y la imaginación con aeronaves.

Es el caso del MUTEC (Museo Tecnológico) perteneciente a la CFE (Comisión Federal de Electricidad) que aunque mal cuidados y en franco deterioro, conserva ciertos especímenes, algunos de ellos de fuerte arraigo para la historia de la aviación internacional. Es el caso de su bombardero B-25 y su DC-3, que en algún momento fueron empleados en la Segunda Guerra Mundial y al término de esta se convirtieron en aeronaves civiles; particularmente el B-25 dejó de ser un avión de guerra para convertirse en un carguero, muy posiblemente al servicio de la Fuerza Aérea Mexicana.

Así también para aquellos que gustan de echar una revisadita a las revistas en las tiendas o puestos de periódicos, pueden tener la suerte de toparse con una que otra publicación especialista en este tópico.

Es el caso de la revista América Vuela, en la que el Cap. Héctor Dávila, ha dado cuenta de de diferentes aviones que están abandonados, desguazados y en casos muy raros postrados en un pedestal bajo un ejemplar nivel de conservación. Gracias a este ejercicio la comunidad puede apreciar y dar el valor debido a la cultura aeronáutica.

De esta manera en su publicación se han exhibido aviones perdidos completamente en la inmensidad de ciudades como la de México, gracias a ello, estos equipos han vuelto a ver la luz y tal vez nunca más volvamos a poder apreciarlos. Es el caso de un B- 25 abandonado en el parque de San Juan de Aragón, que sin más datos únicamente estaba ahí como chatarra.

De igual manera aeronaves de mayor importancia por su participación en eventos relevantes, han tenido un espacio en esta revista y gracias a ello se puede indagar y rescatar datos sobre la historia aeronáutica de nuestro país, podemos citar entre otros el B-24 empleado por Pedro Infante, el DC-3 “El Mexicano” primer avión presidencial, los P-47 que participaron en la segunda guerra mundial.

Y la pregunta obligada es: ¿y estos vestigios de aviones de que o para que nos sirven?; desafortunadamente nuestro país no tiene una valoración correcta del pasado, sea cual sea el caso, ya que si se trata de una pirámide precolombina, poco importa que está sea saqueada y en algunos casos devastada, sin importar el motivo. Mismas circunstancias ocurren con obras de incalculable valor de los periodos virreinal, decimonónico y del siglo XX.

Es justamente a este último al cual debemos voltear para ver y valorar lo que estamos dejando perder, ya que arquitectura, infraestructura, maquinaria, obras de arte, etc., han sucumbido por negligencia, ignorancia desinterés tanto de autoridades como de la sociedad en general.

Mencionemos por ejemplo el ferrocarril, que fue todo un ícono de los siglos XIX y XX, ya que abrió el paso al comercio, agilizó la comunicación y el traslado de personas y carga a lo largo y ancho del país. Su importancia fue vital para la sociedad de los siglos pasados, a tal grado de convertirse en el motor del movimiento revolucionario de principios del siglo XX.

Social y culturalmente el papel del ferrocarril se arraigó en la población fuertemente, desafortunadamente por los elementos ya bien conocidos (corrupción, alto costo de operación y mantenimiento, etc.), sumado a la falta de un desarrollo integral de su infraestructura, sirvió para que este medio de transporte desapareciera, no obstante su agonía fue gradual, ya que poco a poco perdió rutas, sufrió graves accidentes y fue boicoteado hasta su fin.

En una sinopsis de su extinción, podemos mencionar como primeramente se perdió el transporte de pasaje y posteriormente el servicio de carga, se entregó a la inversión privada, para de ahí pasar a ser un “muerto viviente”.

Afortunadamente ante esta muerte anunciada, se conformaron pequeños círculos de ex trabajadores, aficionados y expertos, que mantuvieron a resguardo el gran bagaje cultural que este medio de transporte dejó; gracias a ello se logró preservar testimonios, documentos, objetos y piezas, que permiten dar luz sobre el papel de este medio de transporte en nuestro país.

De esta manera, la preservación de la memoria histórica de este medio de transporte esta, por decirlo de alguna manera asegurada, permitiendo con ello que en un futuro se siga teniendo presente la importancia y legado del ferrocarril.

La presencia de este tipo de organizaciones, acervos, colecciones, etc., contribuye a diferentes áreas de interés, ya que la sola presencia de un sofisticado medio de comunicación y transporte determina los alcances que en materia de progreso puede tener un país. Así lo demostró el ferrocarril, ya que hasta la conseja popular lo menciona “… a donde llegaba el tren llegaba el progreso…”

Ahora bien en geografías tan complejas como la de nuestro país el serpenteo de las vías férreas y posteriormente de las carreteras se convierte en testimonio de las necesidades de comunicación, claro que no es lo mismo comparar el tendido ferroviario de México al de otros países.

Pero a pesar de las constantes crisis, invasiones, inestabilidades políticas y sociales, nuestro país consiguió un avance considerable en materia de transporte y aun cuando tenemos un pobre sistema de comunicación vía terrestre, podemos utilizarlo como referencia para diferentes periodos de la historia. Ahora bien sin al paso de siglo y medio (aproximadamente) el ferrocarril logró dejar testimonio y ser un interesante tema de análisis, ¿Qué paso con la aviación?, quien lleva un siglo de presencia en nuestra nación e históricamente tiene episodios de alta relevancia para la aeronáutica internacional. Por ejemplo en 1911 un jefe de estado abordó un avión por primera vez en la historia, también en 1914 se efectuó el primer bombardeo aeronaval del que se tenga noticia, finalmente el Ing. Juan Guillermo Villasana desarrolló un helicóptero antes de 1950.

Estos factores sumados a otros que están perdidos en los anales del tiempo son, digo yo, factor suficiente para considerarlos como objetos historiables, no obstante en este rubro hemos perdido la atención totalmente, únicamente aquellos que están fuertemente vinculados con el sector, mantienen un lazo con la historia, acervos, bibliografía y demás fuentes para el estudio histórico de la aviación.

Los vestigios que existen de esta actividad se reducen a unos cuantos equipos que están en apartaderos, depósitos de chatarra o en algún monumento o museo y constituyen el único rastro “fósil” de nuestra aviación.

A la gran mayoría le agrada ver pasar los aviones de la Fuerza Aérea Mexicana, otros tantos siguen con algún interés la situación Mexicana de Aviación o algún acontecimiento que vincule la vida aeronáutica con la sociedad en general, surge por ello el cuestionamiento: ¿porqué esta actividad no ha conseguido tener el peso que el ferrocarril tuvo al paso de estos últimos años?

Ahora bien si e progreso técnico y tecnológico en materia de transporte se convierte en la carta de presentación de un país, debemos voltear a ver el estado de nuestra aviación, ya que el nivel industrial es casi nulo, debido a que lo único que producimos es el ensamblaje de piezas para compañías norteamericanas o canadienses.

México a principios del siglo pasado y hasta la segunda o tercera del mismo, fabricó aviones de buena calidad; posteriormente fue víctima de la pujante industria americana y como en otros casos paso a ser dependiente de los excedentes de producción o de las piezas de reaprovechamiento que le sobraban al vecino.

(C-46, desguazado en la BAM 1 Santa Lucia, Tecamac, Edo. de México, 1997)

Con lo cual nuestra incipiente industria se desapareció, así también pasó con los testimoniales, archivos y documentos de mecánicos, ingenieros, pilotos y personal que contribuyó a este proyecto de transporte.

¿Dónde quedaron los documentos, las fotos y demás objetos con los que se construyó nuestra historia aeronáutica? Solo algunos privilegiados han tenido acceso a estos materiales, gracias a ello no todo está perdido, este es el caso de América Vuela, que arroja luz sobre los hechos del pasado en materia aeronáutica y constituye una buena fuente de información. Sumado a este loable esfuerzo hay que mantener los ojos bien abiertos de lo que nos encontremos por ahí y tomar nota, una foto e indagar sobre lo que se nos presente. Tal vez así de chispazos en chispazos rescatemos nuestro pasado perdido.

Erik de Jesús Hernández D

[1] Contreras, Armado. Aviones abandonados en el AICM serán subastados. en http://www.aztecanoticias.com.mx/notas/mexico/23788/aviones-abandonados-en-el-aicm-seran-subastados.

[2] Ibíd.

EL FIN DE MEXICANA

EL FIN DE MEXICANA


Como dice una conocida canción de la década de los años setentas, “…que triste fue decirnos adiós, cuando nos adorábamos mas… que triste luce todo sin ti… se tiñen los colores gris… hoy todo es soledad…”; así ocurrió este fin de semana en los cielos de México, ya que a pesar de haber escuchado la noticia de que Mexicana de Aviación ya no volaría, muchos escépticos no dimos crédito a tal incoherencia .

No obstante, sobre los cielos de la Ciudad de México, poco a poco los aviones de la Compañía Mexicana de Aviación, así como de sus filiales dejaron de cruzar el espacio aéreo, no solo nacional sino internacional, la afectación dejó en tierra a varios cientos de viajeros y de carga que estaban en espera de poder concretar sus trayectos.


Así mismo, el personal que de manera directa e indirecta dependen de esta empresa, está en la zozobra sobre su futuro, ya que existen muchas turbulencias sobre lo que podrá ocurrir, en lo que es hasta el momento es su fuente de empleo.

Pero ¿qué fallo?, ¿en dónde está el problema que ha llevado a que una aerolínea como esta se vea forzada a cerrar operaciones en el país y en el exterior?, ¿a quién culpar de este fracaso?; como siempre muchas preguntas y pocas respuestas.


Pero iniciemos comentando que Mexicana de Aviación inició la vida aeronáutica comercial en nuestro país en los lejanos años veinte, en un principio como una empresa dedicada a la transportación de la paga de los petroleros de la zona de San Luis Potosí, con el avance técnico y tecnológico esta aerolínea introdujó a nuestro país equipos novedosos como el famoso Ford Trimotor, gracias al apoyo que recibió de PAA (Pan American Air Lines) Mexicana fue partícipe del crecimiento que la Segunda Guerra Mundial, tristemente, trajó a la transportación aeronáutica, ya que no solo adquirió aeroplanos más modernos (DC-3, DC-2, ELETRA, DC-6, DC-7) también abrió los espacios necesarios para realizar sus operaciones, así construyó, operó y mantuvo en las décadas de los cuarentas y cincuentas campos aéreos en San Luis Potosí, Veracruz, México, etc.


Tras años de crecimiento Mexicana enfrentó serias crisis, destacando las de las décadas de los sesentas, setentas y ochentas, de las cuales se recuerda con tristeza la pérdida de su flota, malas decisiones en la compra de equipo, la venta de sus aeropuertos al gobierno federal, la ruptura con su accionista mayoritario (PAA); esta situación la llevó a los linderos de la quiebra y su desaparición.


Todo esto se sumo a una constante transferencia entre la iniciativa privada y la administración federal, lo cual trajó fugas de capital, desgaste en flota y conflictos entre su personal. Sin embargo en este trajín, toma cartas en el asunto el Sr. Crescencio Ballesteros quien aplicó un modelo de optimización de recursos, logró sacar de la quiebra a la aerolínea y consigue que Mexicana sea 100% mexicana.


Sin embrago este oasis de prosperidad solo duro algunos años, ya que tras una serie de conflictos internos, el Estado toma posesión de la empresa y bajo ese padrinazgo Mexicana continuó con aciertos y errores en su trayectoria. Aunado a esta situación, la transportación aérea paso a menos y se convirtió de la novedad a un lastre que todos rehusaban llevar, a lo largo de la década de los ochentas y noventas las constantes crisis (internas y externas), las alzas constantes en combustibles, llevaron a la aviación mundial a una nueva crisis, arrastrando por consecuencia lógica a CMA.


Lo peor estaba por venir, ya que los atentados del 11 de septiembre del 2001 prácticamente paralizaron y mutilaron el mercado aéreo, si a esta situación agregamos la inestabilidad económica producto de las constantes crisis, podemos apreciar como el mercado nacional poco o nada se prestó para el desarrollo de este medio de transporte.



La muerte anunciada


Desde la quiebra y desaparición de PANAM se mostró la fragilidad del mercado, ya que esta importante aerolínea poco a poco fue víctima de su propio peso, debido a su enorme infraestructura y su compleja red administrativa, misma que generó vicios, corrupción y abusos, provocando con ello su desaparición; situación que se repite ahora con Mexicana, que dicho sea de paso fue operada por este gigante de la aviación.


PANAM fue el claro ejemplo de lo que una mala administración puede causar a un emporio, sin importar su antigüedad o prestigio; pero sin ir más lejos, previó a la quiebra de Mexicana se han ido perdiendo líneas aéreas como AVIACSA, TAESA, SARO, ALLEGRO, AEROCALIFORNIA, AEROLINEAS INTERNACIONALES, AZTECA, etc.; bajo diferentes argumentos, la constante ha sido la pésima planeación en su infraestructura administrativa, lo cual ha llevado a la adquisición de malos equipos, “canibalismo”, corrupción, etc. Mexicana a lo largo de ochenta años se mantuvo como una plataforma solida, que incluso, en materia de mantenimiento dio servicio a otras aerolíneas de México y el extranjero.


¿Qué ha pasado para que tantas aerolíneas desaparezcan?, para dar resolución a este cuestionamiento debemos de analizar dos posiciones: por primeras cuentas, la estructura orgánica de cada compañía, y por otro es necesario analizar el papel de las autoridades.


En primer lugar los empresarios y la administración en materia aeronáutica, al iniciar un negocio de esta envergadura, echan mano de los medios que el mercado les ofrece, cuando existe una correcta planeación y los fondos necesarios, además de un robusto cuerpo de inversionistas (que conozcan del medio) se podrán obtener buenos equipos y dar salida a los trámites necesarios para obtener los permisos correspondientes, una vez sorteados todos los “obstáculos” financieros, técnicos, legales, fiscales y de estructura, los empresarios podrán iniciar sus operaciones.


Pero cuando las condiciones no son las ideales, los empresarios recurrirán a medios como el financiamiento mediante préstamos, el arrendamiento de equipo (que muchas veces no muy actual) y por último iniciar el tortuoso camino de la “tramitoligía mexicana”, así como las certificaciones para que se puedan volar. Esto complica su existencia, ya que si bien consiguen los permisos para iniciar servicios, lo hacen bajo muchas reservas de ley, esto conlleva a que se den deficiencias como las de SARO, que tuvo demandas por impuntualidad e incumplimiento de servicios, debido a su mala estructura, falta de personal y aeronaves.


Ahora bien en lo que corresponde a las autoridades, el sector aéreo nunca ha tenido el peso suficiente para que se le otorgue el apoyo que requerido, por lo tanto se ha permitido que las empresas subsistan como puedan, cumpliendo las recomendaciones mínimas de las autoridades nacionales y sobre todo extranjeras, concretamente la FAA de Estados Unidos.


¿En qué consiste este tipo de solapamientos?, muy fácil, teniendo como ejemplo AEROLINEAS INTERNACIONALES (1994 – 2003), misma que operó con equipos B-727 y MD-80, su base de operaciones fue el Estado de Morelos e inició con viajes regulares entre este estado hacia Acapulco, DF, Estados Unidos, etc., no obstante esta aerolínea incurrió en el canibalismo aeronáutico ya que por falta de presupuesto retiraba piezas de alguno de sus equipos, para “echar andar” otro y con ello cumplir con sus vuelos.


Esta situación se mantuvo por algún tiempo hasta que fue auditada por las propia DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y puesta en tierra. Ahora bien, se debe observar que este tipo de deficiencias (tipo de equipo, personal, infraestructura, etc.,) debió ser supervisada en la misma dependencia, la pregunta es ¿Por qué desde un principio no se amonesto y/o sanciono las fallas que eran más que evidentes?, a caso tenemos un caso de corrupción en nuestra autoridad aeronáutica.


Por otro lado y posiblemente uno de los más grandes ejemplos de solapamiento de errores lo manifiesta TAESA (1988 – 2000), que recibió equipos de quinta, mismo que ya había servido a otros operadores extranjeros, a Mexicana, a la Federación y vieron el fin de sus días con esta compañía (salvo algunas excepciones que llegaron nuevos o de segunda mano); así mismo su plataforma de mantenimiento estuvo basada en personal que provenía de otras compañías e incluso de la Fuerza Aérea y del propio Estrado Mayor Presidencial, con lo cual los criterios para el servicio a su flota fue diverso y al igual que Aerolíneas Internaciones, recurrió a fabricar aviones “frankenstein”.


El resultado fue el incidente del vuelo proveniente de Uruapan, Michoacán, que a los pocos instantes de haber despegado se precipito a tierra, con ello la aerolínea fue sometida a investigación y declarada en quiebra en el año 2000. Por lo anterior se aplica el mismo cuestionamiento que en Aerolíneas Internaciones ¿Dónde estuvieron las autoridades?



En otro ejemplo de mala administración aeronáutica, tenemos a AZTECA (2000 – 2003) (que vino a sustituir a TAESA) la cual adquirió equipos de nueva generación, con los cuales comenzó lo que parecía una nueva opción para la transportación aérea en nuestro país. No obstante fue intervenida por las autoridades, bajo diferentes argumentos, siendo el más notable las certificaciones de sus equipos y personal en materia de mantenimiento, debido a ello la flota quedo en tierra y sujeta a la investigación correspondiente. Todavía a mediados de este año (2010) era posible ver aparcados sus B-737 en la guardería del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México)


Pero los ejemplos no paran ahí, ya que desde la década de los noventas una serie de aerolíneas pequeñas poco o nada pudieron hacer por sobrevivir, es el caso de AEROPOSTAL, (homónima de la compañía venezolana) que operó de manera breve y que fue investigada por presuntos nexos con el contrabando a bordo de sus C-130 de carga; esto llevó a que sus equipos permanecieran en tierra y posteriormente licitados por medio de corredor público.


Podemos observar que en estos casos la supervisión gubernamental permitió ciertos fallos que nunca debieron existir, ya que para la autorización de operaciones, es de suponerse, existen normas que permiten ciertas tolerancias, pero no tantas, ni tan graves; ya que operar con equipos que tiene más de veinte años de servicio es un riesgo muy alto y en el caso de TAESA y Aerolíneas Internacionales, su principal equipo fue el B-727.


A esto debemos sumar los costos de combustible, renta de rampas para operaciones, personal de tierra, servicios, etc.; situaciones que complican enormemente la operatividad de una línea aérea. La sumatoría de estas perspectivas da como resultado una aerolíneas con escasos recursos técnicos, curiosamente la presencia de líneas extranjeras es cada vez mayor, así podemos ver en los cielos de la capital aeronaves de compañías como American Air Lines, United, Canadair, Alaska, Delta, LAN, etc.; tal parece ser que es más factible realizar una sustitución de aerolíneas domésticas por otras provenientes del exterior.


Esta situación da tristeza, coraje e impotencia, ya que un grupo como Mexicana de Aviación ha mantenido un estándar de operación bastante óptimo, siendo una de sus primicias el renovar su flota en tiempo y forma.
Gracias a la mala intervención gubernamental al momento de su venta a la iniciativa privada, no se estudio bien quien la compró, ya que con el debido respeto, grupo Posadas es un excelente operador de hoteles, resorts, etc.; pero en materia de aviación están completamente lejos de saber cómo operar y mantener aviones y toda la infraestructura que esto conlleva.


La mano fuerte de la autoridad no aplicó las sanciones correctas, como hizo con las aerolíneas ya mencionadas, ya que el grupo responsable de Mexicana, incurrió en fraude, engaño y robo, además no frenó, auditó y llamó a comparecer a quien resultara responsable, de las malas condiciones en las cuales se vio envuelta esta línea aérea.


Esto generó pasajeros disgustados, engañados defraudados y sobre todo perdidos, en espera de ver quien los regresara a sus lugares de origen, quien les devolverá su patrimonio o quien les recuperará el o los negocios que se han perdido; solo esperó que el gobierno no tenga la ocurrencia de enviar por ellos a los aviones B-727 que tienen en la FAM y en la PFP, mismos que en sus buenos años fueron de CMA.


Mexicana de Aviación ha pasado a ser una mala experiencia y ha convertido su trayectoria de años en un recuerdo solamente. Lo que es incomprensible es ver cómo las autoridades, a estas alturas (después de un siglo de aviación) no se ocupen por conformar una industria aeronáutica fuerte y con amplia presencia a nivel mundial, tal parece ser que es preferible permitir el perder una compañía, que da empleo a varios cientos de mexicanos, antes que buscar rescatarla de la banca rota.


Muchos analistas han mencionado que es preferible que la CMA quiebre antes de que el gobierno intervenga y la rescate, pero cuestionó: ¿no existe algún medio para que el gobierno, audité, evalué, licité y coloque en mejores manos el destino de esta aerolínea? Tal parece ser que la respuesta es siempre negativa, ya que aun cuando estamos en tiempos de “iniciativas”, “empleos”, “festejos”, etc.; es preferible esperar el fin de Mexicana de Aviación.


A través de los medios de comunicación se ha manifestado el sentir de los usuarios, empleados y aquellos que de maneara indirecta dependen de esta empresa y los comentarios son casi unánimes al mencionar que el Estado debería intervenir para que esta aerolínea vuelva a estar al aire.


Es frustrante ver como se pregona a nivel oficial el crecimiento económico y las estrategias para salir de la crisis y por otro observar cómo se permite que la línea aérea con más historia en el país desaparezca ante la mirada de todos, sobre todo de las autoridades.


Es de suponer que como reza el adagio “si ves a tu vecino rasurar pon tus barbas a remojar”, Aeroméxico debe estar al pendiente de cuidar su situación económica, no sea la de malas que también pase a ser “quebrada” por su mala administración.
Así mismo, ¿que necesitamos para que nuestras autoridades dejen sus mezquindades y apliquen un criterio serio, para permitir el desarrollo de aerolíneas nacionales que eleven el transito y la recaudación de recursos, sin que estas empresas a los pocos años sean suspendidas por situaciones de mantenimiento, operatividad y cuestiones administrativas, que saltan a la vista a la primera de cambio?

Necesitamos a nuestras líneas aéreas, pero no solo las “Low Cost” ya que México con su enorme potencial turístico y de negocios requiere presencia en el mundo y una carta muy fuertes para este cometido, es sin duda, las aerolíneas grandes como Mexicana y Aeroméxico (además de algunas otras que puedan generarse); ya que mientras los grupos aeronáuticos luchan por seguir adelante en un mercado tan cerrado, el nuestro sigue tratando de picar el cascaron que le impide nacer.

¿Quién sigue en la lista, Aeronaves de México, Aeromar, Volaris, Interjet, etc.? Recuerdo que hace algunos ayeres hable de Mexicana de Aviación y en su momento comente que si bien cometió errores al momento de comprar sus equipos aéreos en la época de los sesentas, las decisiones de Sr. Ballesteros la condujeron a ser una de las mejores aerolíneas de América y del mundo y que contrario a lo que la globalización marca, esta aerolínea debía seguir con su eslogan que dice: “Con el orgullo de ser Mexicana.”

Esta amarga experiencia está dejando un fuerte desanimo entre los viajeros pero sobre todo en este sector, con lo cual se perderá la confianza y credibilidad para poner a Mexicana en el aire y como se cuestiono anteriormente solo resta saber quién es el siguiente en la lista; así mismo surge una inquietud muy grande, que debe preocuparnos, ya que ante la pérdida de nuestras aerolíneas domésticas y banderas, ¿Quién operara dentro del país?, a caso nuestra ya enorme dependencia del extranjero, también nos conducirá a hacer de las aerolíneas extranjeras, principalmente norteamericanas, nuestros medios de transporte.

Para muchos la perdida de una aerolínea posiblemente no signifique nada, pero es necesario tener presente todas las implicaciones que un acto así tendrá en la economía, el desarrollo y el prestigio de nuestro país. Ya que México, en esta se época, requiere de manera obligatoria una industria aeronáutica fuerte, consolidada y en constante crecimiento, para ofrecer un mercado óptimo, con vuelos que enlacen el territorio nacional con el resto del mundo, con tarifas más accesibles y con las facilidades para que nuevas aerolíneas compitan con las líneas extranjeras. Ya no es permisible que se den situaciones como las que se han expuesto, en las cuales, las empresas aeronáuticas sucumban por fallas administrativas a nivel particular y gubernamental.

Hace cien años el porfiriato trajó consigo el ferrocarril, mismo que se heredo y explóto hasta su fin; en pleno siglo XXI no es posible que el ícono de progreso a nivel mundial, la aviación, se halle en tantos problemas en este país, cuando debiera ser el o uno de los motores principales del desarrollo nacional. Esperemos que pronto volvamos a ver a las naves de Mexicana volar, así mismo esperemos que la aviación nacional se desarrolle plenamente para un mejor futuro de Mexico.