lunes, 23 de noviembre de 2009

La conclusion



Mientras todos los medios de comunicación buscaron tener los por menores de la elección presidencial en los Estados Unidos, nuestro país se “merendó” la noticia de un accidente aéreo sobre la ciudad de México.

Posiblemente la noticia no hubiese trascendido mas allá de las víctimas y de los daños materiales, no obstante el peso de este accidente levanto fuertes nubarrones sobre la esfera política del país. Y todo porque dentro del pequeño aeroplano se encontró el hombre más importante, después del Presidente de la República, con lo cual el asunto se matizo con una infinidad de probabilidades. A partir de aquella hora cero, los cielos de la capital dejaron su cotidiana tranquilidad dando paso a las preguntas, condenas y conjeturas sobre lo acontecido.

Todas las miradas dejaron de lado las elecciones y se enfocaron hacia la zona de Palmas, sitio que es el punto en el cual todo el tráfico aéreo inicia las maniobras para aterrizar en el aeropuerto de esta ciudad. De tal manera esta zona es azorada de noche y día por un sin fin de aviones, tanto comerciales, como federales, además del trafico de alas rotativas, que sirven de taxi aéreo para los ejecutivos que ahí laboran.

Sin embargo aquel 4 de noviembre, el desconcierto se genero por lo que había caído del cielo, ¿Fue un avión o una avioneta? O posiblemente un helicóptero, como ya había ocurrido en aquella zona. A penas pasados unos instantes de la catástrofe los medios de comunicación hablaban de una avioneta de la Secretaria de Marina, otros más mencionaron la precipitación de un equipo de la PFP o del ejército, algunos mas señalaron la posibilidad de una colisión entre dos aeronaves, un helicóptero y un avión; no obstante y como lo señalo el jefe de la policía capitalina al arribar a la zona del incidente, los restos no pertenecían a un helicóptero y mucho menos a una avioneta.

Como dato se debe tener presente que a partir de la década de los noventa, la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) dependiente de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes) veto el espacio aéreo a las avionetas, aviones ejecutivos pequeños (jets) y aquellos que pusieran en riesgo las operaciones aeronáuticas, quedando exentos de esta restricciones las aeronaves federales, como fue el caso del Lear Jet acaecido.
Ahora bien para aquellos que son observadores, hago la siguiente pregunta ¿Cuándo se ha visto una avioneta sobre la ciudad de México en los últimos años?, estoy de acuerdo que muchos no saben de aviación, pero el simple tamaño de los aparatos nos indica la diferencia entre avión y avioneta.

Las notas poco claras fluyeron en torno a lo que ocurrió, hasta que fue develado un escalofriante primer resultado. A bordo de un avión tipo Lear Jet 45, con matrícula XC-VMC, (Xray - Charly Victor – Maike - Charly) el secretario de Gobernación, Juan Camilo Murillo, salió de la ciudad de San Luis Potosí con rumbo a la ciudad de México, y según datos de la torre de control este aparato arribo, aproximadamente a las 06:30 hrs., a esta capital; a esa misma hora se produjo la catástrofe en las Lomas de Chapultecpec
.
Poco a poco los rumores se consolidaron en un solo hecho, el secretario de Gobernación y 13 personas más fallecieron al precipitarse a tierra la aeronave en que viajaba el funcionario. De esta manera las elecciones en el vecino del norte se oculto tras el velo de luto que consterno a la cúpula política del país.

A un año de este hecho, las incógnitas continúan sin despejarse y la credibilidad del Estado se ha puesto en duda una vez más. No obstante este aniversario orillo a las autoridades y a los medios de comunicación a debatir sobre lo que este “accidente” representa para el gobierno y el impacto que tuvo en la sociedad.

De esta manera en debate televisado, por el canal 2, los panelistas, Ciro Gómez Leyva, Joaquín López Doriga, cuestionaron la actuación de las autoridades, los pilotos y las funciones de las instancias responsables de la seguridad en el espacio aéreo de la capital, desafortunadamente las mismas tesis que en su momento se formularon para tratar de explicar los hechos ahora ya se convirtieron en conclusiones tajantes, en las cuales quedan enormes dudas sobre.

Una de estas hipótesis fue la falta de capacidad por parte de la tripulación, misma que ha sido fuertemente cuestionada sobre su actuación al mando de la aeronave; incluso se llego a cuestionar las horas de vuelo que piloto y copiloto tenían con este tipo de avión, a los cual se han presentado certificaciones y cursos que avalan la experiencia de los pilotos.

Por otro lado se presento la cuestión de la turbulencia que genero un avión que previamente paso por esa misma ruta, a esta teoría se sumo la de una mala actuación por parte de la torre de control, quien ordeno a la nave en accidentada disminuyera la velocidad y no mantuviese un monitoreo preciso sobre el vuelo del citado aeroplano. La sumatoria de estas dos últimas vertientes, trajo consigo la conclusión que fue un error humano por parte de los tripulantes y los controladores, lo cual tuvo como consecuencia una falta de control sobre un procedimiento de emergencia, que desencadeno en el percance.

No obstante, esta teoría tiene aspectos que no cumplen satisfactoriamente con los hechos, ya que si se opta por la inexperiencia de los pilotos, es necesario analizar que por lo menos el copiloto contaba con el perfil para poder controlar la aeronave y en un caso de emergencia, él tuvo la capacidad de poder tomar los mandos.
En lo que toca a los controladores se habla de una fatiga excesiva y posiblemente una falta de control sobre las situaciones, sin embargo, y como se muestra en las pantallas de radar, se aprecia la coordinación con los demás aparatos que volaban en la zona.

Sin embargo podría hablarse de una distracción, sobre todo al escuchar los diálogos de la tripulación del Lear Jet, ya que si bien falta analizar de viva voz los comentarios de la cabina, queda claro que hubo desesperación por no poder actuar correctamente, se aprecia la falta de mando por parte del comandante, también falto coordinación para imponer un procedimiento que evitara la tragedia.

Es posible que el exceso de confianza en la cabina llevara a no aplicar los procedimientos para maniobrar y hacer frente a la eventualidad que se presento, esta situación no es nueva y se manifiesta con mucha frecuencia en las naves de la federación.

Por otro lado, en este mismo foro televisivo, también salió a relucir la corrupción y la falta de transparencia para la licitación de contratos para este tipo de servicios, ya que hasta el momento no se ha esclarecido los procedimientos por los cuales fueron asignados los recursos para la adquisición del aparato y de la contratación de la tripulación. Lo cual nos puede llevar a pensar en el reciclaje de equipos, que es un secreto a voces sobre la aviación al servicio del estado.

No es nuevo que aviones, helicópteros y otros vehículos hayan estado en manos de otros usuarios, entre los cuales se cuentan criminales, morosos de impuestos, empresas en quiebra, etc.; bienes que al ser enajenados transfieren a la federación vía SHCP, la cual los licita a la misma federación o a clientes externos.

Este es el caso de la gran mayoría de aeronaves de la PGR, no obstante no es privativo de esta área, ya que en la presidencia de la República también existen o han existido este tipo de casos. Basta con citar al aparato Turbocommander 69 5A, cuyo matricula es XC-UTA, con numero económico es TP-216; mismo que arribo a la plataforma presidencial en los años noventa y pese a tener el esquema de pintura de la flota aérea presidencial, ostento por algún tiempo la bandera de Venezuela, y estuvo “encerrado” en el hangar de la presidencia.

Otro caso, mas reconocido son los equipos adquiridos al estado de Israel, los E2C y los CH-53; mismos que estaban en situación piezas de museo y de baja, respectivamente, de esta manera la fiabilidad de estos aparatos es cuestionable. Esta situación nos habla del poco cuidado que existe en la obtención de recursos materiales, en los cuales se pone en riesgo no solamente a los ocupantes de la aeronave, sino a los que estén por donde estas naves vuelen.
De esta manera y como se expreso en el programa de televisión, los procedimientos para la adquisición de equipos es arbitraria, ya que no se buscan aparatos que tengan un mayor periodo de vida, debido a que se compran como ganga, por tal motivo se está en constante riesgo de un nuevo incidente. Como ocurrió en vísperas del desfile militar del 16 de septiembre de aquel año, cuando un aparato de la Armada se precipito a tierra, sin que se hayan aclarado las causas de ese accidente.

Retomando la línea original de este trabajo, el avión de la SEGOB, tuvo varias circunstancias que en conjunto lo condujeron a su accidente. De esta manera la con la intensión de descalificar la actuación de la tripulación y control aéreo no es, considero, la forma de concluir las indagatorias sobre este incidente. Ahora bien cabe hacer la pregunta: ¿Qué hacer para que un incidente de este tipo no vuelva a ocurrir?

En el programa, al cual he estado haciendo referencia, se mencionó la homologación o creación de una flota especial para la federación, esta propuesta no es nueva ya que a finales de los años setentas se creó la UTAPEF (Unidad de Transportes Aéreos Para Ejecutivos Federales); misma que aglutino un amplio mosaico de aeronaves, que poco o nada sirvió para su propósito, ya que la gran cantidad de modelos, (con un marcado número de horas de servicio) provoco una gran ineficacia.

No obstante este órgano funciono, por lo menos en los sexenios lopezportillista y de Miguel de la Madrid, hasta su desaparición en el periodo de Salinas, en el cual se considero a esta flota como obsoleta, sin embargo algunos de los equipos que operaron en este esquema se emplearon en el EMP o en otras dependencias como la PGR, la FAM o en la Armada, heredando solamente problemas.

La viabilidad de elaborar una instancia como la UTAPEF actualmente, considero, sería poco viable, sobre todo si reflexionamos sobre la situación política y económica del país, ya que la inversión en equipos, aun arrendados, seria mal vista por la sociedad. Así mismo para elaborar este proyecto es necesario contemplar el tipo de aeronaves que se requerirían para las instancias federales y debido a ello se continuaría con la dispersión de modelos y la falta de un soporte de mantenimiento adecuado.

Ahora bien, en materia del espacio aéreo, también existen serias deficiencias que deben ser analizados con sigilo, ya que si una turbulencia generada por un avión provoco la caída de otro, ¿qué se puede esperara con los vientos que existen en el valle?
Si bien es cierto que este tipo de circunstancias están ya contempladas dentro de la capacitación y planeación de las tripulaciones; es pertinente observar que las condiciones meteorológicas de este valle son drásticamente cambiantes, sobre todo en época de lluvias.

Queda claro que este accidente fue en una temporada de relativa estabilidad climática, pero eso no evita que se plantee la inquietud del papel que las autoridades aeronáuticas asumirían para controlar una futura situación que involucre no solo a un vuelo sino a todo el tráfico aéreo de la Ciudad de México.

En los últimos días se han estado inaugurando mejoras en las instalaciones aeroportuarias del país e incluso se han abierto nuevas terminales, a lo que es obligatorio cuestionar: ¿tiene nuestro aeropuerto la capacidad suficiente para dar fluidez al tráfico que ingresa y sale de esta ciudad, para con ello aumentar la velocidad de aterrizaje y evitar una conglomeración excesiva del espacio aéreo?

Finalmente, este accidente no tuvo como causas únicas las que han sido manejadas por las autoridades, o por lo menos no en el peso y dimensiones que se presentaron, más bien fue una sumatoria de factores, de los cuales la gran mayoría, como siempre, se pudieron evitar.

Es momento para que el sector aeronáutico transparente y explique cómo opera, emitiendo tanto a las autoridades, como a la sociedad, la información necesaria para que se conozca cuales son los riesgos que envuelven sus actividades. Esto permitirá advertir si se está excediendo o trasgrediendo los límites de operación permitido.

Una de las áreas que deberán abrirse a la opinión pública es la capacitación y desenvolvimiento del personal que tiene a cargo las operaciones aéreas, con ello se podrá dar certidumbre a los responsables de estas actividades y en situaciones de emergencia se evitara la perdida de información.

Recientemente el secuestro de una aeronave de Aeroméxico volvió a dejar en claro que la situación de seguridad aérea está muy por debajo de la demanda que exige este sector; y solo por no dejar, imaginemos que esta aeronave hubiese caído en manos de algún terrorista, si con el accidente de Muriño, la zona cero fue las Lomas de Chapultepec, que hubiese ocurrido si el avión secuestrado se precipitara hacia alguna zona altamente habitada o donde existiese algún objetivo relevante (los Pinos no están lejos de la zona de Palmas).

Esta serie de eventos se suma a la larga lista de pendientes las autoridades tiene con la ciudadanía a fin de garantizar la transparencia en el desempeño del Estado. Posiblemente estos eventos no tengan mucho peso o posiblemente deban ser analizados desde perspectivas más objetivas, como el peso político que estas situaciones tienen para el gobierno; no obstante el sector comunicaciones y transportes, particularmente el sector aéreo se encuentra en un sisma en el cual eventos de este tipo pueden afectar la tranquilidad de las empresas y sobre todo de los viajeros.

Al paso de los días, la corta memoria de la sociedad deja pasar este tipo de eventos, no obstante así como hay cazadores de ovnis y demás objetos raros, bien vale la pena echar una miradita al cielo pero en busca aquello que nos pueda afectar.

No hay comentarios: