sábado, 19 de noviembre de 2011

Los Transportes Presidenciales I


Nota preliminar
El presente trabajo no busca ser una crítica, ni es mí intensión agraviar a la Presidencia de la República, a la luz de los recientes acontecimientos. Más bien es explicar como ha evolucionado este organismo, tova vez que guardo gratos recuerdos de este espacio, al cual considero mi segunda casa.
El principal motivo es conmemorar el centenario del primer vuelo de un Presidente de México a bordo de un aeroplano. Dicho esto espero este trabajo sirva de  homenaje a los que han laborado y laboran en la Unidad de Transportes Aéreos Presidenciales.
Atentamente
Erik de Jesús.


Los Transportes Presidenciales I

Al mencionar Presidencia de la República, seguramente viene a la mente la figura del primer mandatario, las actividades que realiza y el entorno político que le rodea, pero pocas veces reconocemos las atribuciones que esta institución tiene. Así al acercarse a este organismo bien podemos apreciar características escasamente conocidas por la opinión pública.
Una de estas partes que poco se ve a menudo, pero contradictoriamente todos podemos observar, es justamente la que involucra su transportación, la cuál implica tener los vehículos adecuados para garantizar la movilidad del presidente.
En todas las épocas y bajo todos los modelos de gobierno que se han tenido en el país se han requerido todo tipo de medios para el desplazamiento de un gobernante. Así y desde tiempos prehispánicos el traslado de los mandatarios ha requerido de canoas, alcobas, carretas, caballos, automóviles, autobuses, barcos, trenes y aviones, e inclusive vagones del metro, para que el ejecutivo acuda donde sus actividades lo demanden.
No obstante poco o nada sabemos de estos medios de transporte, los cuales muchas veces han sido sometidos a un gran hermetismo, debido a la gran responsabilidad que con lleva esta actividad. Pero gracias al apoyo de ciertos espacios museográficos, se pueden apreciar algunas muestras de cómo se han transportado los jefes de estado en nuestro país a lo largo de la historia.
Así tímidamente entre los muros y jardines de los museos del Castillo de Chapultepec y en el MUTEC (Museo Tecnológico), se asoman algunos de los transportes al servicio de del Presidente. Primeramente en el Castillo, recinto que en su momento también se vínculo con los mandatarios, se puede apreciar las carrozas de Benito Juárez y Maximiliano, mismas que nos permiten conocer lo rústico, precario e incómodo del transporte en el siglo XIX. No obstante ambas piezas resultan ser iconos de las posiciones que ambos gobernantes tuvieron en la vida del país.
Por otro lado, en el MUTEC, espacio enfocado a la tecnología y la ciencia, que coincidentemente está situado a espaldas de la residencia oficial de los Pinos, se pueden admirar dos tipos de vehículos más modernos que estuvieron comisionados al servicio presidencial, por un lado se puede admirar el automóvil empleado por Adolfo López Mateos, en impecables condiciones gracias a un cristal que evita exponerlo a las inclemencias del climáticas. Muy cercano a este, pero en condiciones menos agradables, se exhibe lo que aún queda del famoso “Tren de los Olivos”, en el cual aun podemos admirar el despacho presidencial.
Pero la razón de estas líneas debe iniciar justamente aquí, ya que este ferrocarril fue el impulsor para acelerar el desplazamiento de los mandatarios por el territorio nacional y fue este tren el que justamente fue testigo de grandes acontecimientos dentro de la vida política y social del país. No obstante este medio de transporte  finalmente cedió la estafeta a vehículos más modernos, mismo que acorto distancias y redujo tiempos de manera increíble, me refiero por supuesto a la aviación presidencial.

De los mechones de humo a las nubes de algodón
En el “Tren de los Olivos” trascurrieron episodios relevantes para la historia del país, ya que al igual que las carrozas de Juárez y Maximiliano, fueron el medio en el cual los máximos dirigentes tomaron fuertes decisiones que afectaron el rumbo del país. Sin embargo al pasó de los años se hizo necesario acortar los tiempos y hacer mas plácido los viajes.
Así en las primeras décadas del siglo XX en su tren, el Presidente de la República era un individuo de carne y hueso, pero en contacto con las masas se trasmutaba como plomo en oro[1]. Siendo no solo un medio de transporte, sino en un símbolo distintivo del poder y del alcance que éste tenía sobre el territorio nacional.
De tal manera este transporte se convirtió en oficina, casa, bunker, etc.; con el cual los viajes por ferrocarril hacían posible el encuentro extraordinario entre gobernante y gobernados.[2] Gracias la polivalencia de este ferrocarril, el primer mandatario dio seguimiento a los asuntos propios de su investidura, sin requerir estar en un punto fijo.
Esta etapa del desplazamiento por las vías férreas, se constituyó por dos periodos, cada uno con un tren diferente; en una primera época le correspondió al denominado “Tren Amarillo” y la otra etapa al “Tren de Olivos”, sin embrago ambos fueron testigos mudos de una parte del acontecer nacional. Ambos tuvieron una personalidad propia ligada a los personajes que albergaron de tiempo en tiempo: Carranza y Obregón en el caso del primero y Calles y sus sucesores en el segundo.[3]
Lo cual nos obliga a reflexionar sobre las acciones que en cada uno de ellos se desarrollaron y los eventos para los cuales fue empleado cada tren; así el primero tuvo un andar belicoso, rodeado de acciones militares, batallas etc., mientras que su sucesor, le correspondió ir contemplando como el fragor de las batallas quedó atrás hasta extinguirse y quedando a la sombra de la revolución.
No obstante, al término de sus servicios, cada uno tuvo un desenlace diferente, en el caso del “Amarillo” vio venir su fin a inicios de 1927, siendo retirado del servicio y desguazado. Mientras que su sucesor “El Olivo” pasó a la jubilación y se convertiría en pieza de museo. La modernidad se impondría, y pronto los trenes serian una mala idea en los tiempos nuevos. Primero perderían su categoría - como aristócratas en decadencia.- y luego pasarían a la categoría de especie en extinción, al ser sustituido por autobuses y aviones.[4]
Así en 1946 la presidencia ascendió un peldaño más en la modernidad y fijó su interés en un aeroplano construido por la compañía Douglas, particularmente en un modelo que probó su valía como excelente aerotransporte durante la Segunda Guerra Mundial, así mismo fue un vertiginoso promotor de los viajes aéreos para diferentes compañías en todo el mundo. Esta aeronave permitió expandir las rutas tanto de carga como de pasaje y dicho sea de paso se convirtió en uno de los aviones más queridos dentro mundo aeronáutico, el equipo que fue adquirido como sucesor del Tren de los Olivos fue un avión monoplano, bimotor, con patín de cola, denominado DC-3. La vigencia de estos aparatos se puede constar actualmente, ya que en algunas partes del mundo aun cumplen con arduas labores.
Lo que hace especial a este vehículo en particular no es su modelo, ni su origen, más bien la labor que le fue encomendada, ni más ni menos que ser el primer avión presidencial de México. Mismo que actualmente y fuera de los espacios museográficos (no a la vista de todos) en el AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México), reposa sobre su pedestal, mal cuidado, pero que fue pieza clave para la vida de los presidentes de México, principalmente en los periodos comprendidos de 1946 a 1964. Con la idea de dar un toque de nacionalismo, característico de los gobiernos post-revolucionarios, este aparato recibió un patriótico nombre: “El Mexicano”.[5] (fig. 1)
(fig. 1) Avión Dc-3 “El Mexicano”. Con su tripulación. (Foto Familia Hernández D)
No obstante, ya con anterioridad un presidente de la República realizó un vuelo a bordo de un aeroplano; tal honor fue concedido al Sr. Francisco I. Madero, quién el 30 de noviembre de 1911... se convierte en el primer estadista que volaba y esto lo hacia en un avión “Duperdussin” piloteado por el francés Dyot durante una exhibición aérea sobre la ciudad de México.[6]
Posteriormente en 1927 Charles A. Lindbergh sobrevoló las pirámides de Teotihuacán,[7] en un aparato que perteneció al Presidente Plutarco Elías Calles, pero sin ser un vehículo oficial, como ocurrió mas adelante con el "Mexicano".
Así, al transcurrir de los años y con el perfeccionamiento en la aviación, llega el DC-3, con el cual se podian realizar vuelos de 3 hrs. Lo cual lo obligaba a bajar cada determinado tiempo para repostar combustible, situación que lejos de ser una limitante en su época fue un gran avance, sobre todo en la incipiente aviación gubernamental.
Esta nave fue testigo de gran cantidad de viajes, de las cuales se desprenden diferentes anécdotas e historias; fue fotografiado decenas de veces para los medios impresos, claro que siempre en segundo plano. No obstante su servicio se extendió hasta el año de 1981, cuando comenzó a ser relegado por sus constantes fallas y accidentes.
Esta situación lo llevó a efectuar aterrizajes de emergencia en diferentes puntos del país, ello le ganó el sobrenombre de “La Guajolota”, ya que donde quiera se echaba. Sin embargo sus mecánicos estuvieron dispuestos a levantarlo en donde se quedase. Así paso en Aguascalientes, en Querétaro, en Morelia, etc. Pero siempre regresó a su base de operaciones en el Hangar Presidencial.
Finalmente en el año de 1981 el alto mando del Estado Mayor Presidencial tuvo a bien retirarlo del servicio y como premio a su trabajo quedó suspendido en la entrada de la Plataforma Presidencial para recibir a los distinguidos visitantes de nuestro país. Otra curiosidad dentro de su anecdotario, ocurrió el día que lo elevaron en su columna, ya que estando siendo levantado por una grúa, “El mexicano” se desplomó por última vez, al romperse los cables que lo sostenían, esto causo la fractura de su fuselaje, siendo necesario efectuarle una reparación de emergencia para poder instalarlo en su nuevo sitio. [8]

Avión Dc-3 “El Mexicano” en su pedestal a la entrada del Hangar Presidencial
(Foto: Familia Hernández D.)
Sin embargo para aquellas fechas la flota de aviones y helicópteros de la Presidencia se encontraba en una situación muy diferente a la de sus orígenes, ya que sus equipos aumentaron vertiginosamente. Debido a que desde la administración del Lic. Miguel Alemán se marcó la pauta del despegue de la aviación presidencial en el país, cuando inicio la compra masiva de los primeros aviones[9].
Fue así como se empezó a incorporar equipos similares al Dc-3, de esta manera por la plataforma del ejecutivo desfilaron equipos como el Douglas Dc-4/C-54 que operó bajo el nombre del “Mexicano II” y que de acuerdo con algunas fuentes, finalmente se convirtió en TTD-7002 (Transporte Táctico Douglas) de la FAM (Fuerza Aérea Mexicana). Este excelente aparato, operado por el Estado Mayor Presidencial, sustituyo al Dc-3 “El Mexicano.”[10]
Me permito hacer una acotación a la nota, ya que este avión no sustituyo al Dc-3, simplemente operaron de manera conjunta, compartiendo las tareas de transportación del EMP. Y al igual que otros aeroplanos fueron la columna vertebral de los transportes presidenciales de nuestro país; de esta manera la flota también contó con el “Francisco Zarco” fue un Douglas Dc-4, muy parecido al “Mexicano II” que desgraciadamente se accidentara en Hillsboro, Estados Unidos, el 29 de febrero de 1980,[11]
De igual manera el “HUICOT”, un equipo Dc-3, cuyo nombre se construyó a partir de las iníciales de los siguientes grupos indígenas: Huicholes – Coras y Tepehuanes, también formó parte de la flota presidencial. Este titulo se lo ganó al ser parte de un programa Lopezportillista de asistencia a las comunidades indígenas de Nayarit, De este aparato se tiene conocimiento que fue vendido a la iniciativa privada y prestó sus servicios en la empresa TANSA (Transportes Aéreos Nayarit), una aerolínea de la región, con la matricula XA-CUD y que había sido avión presidencial con la matricula AP- 201.[12]

Avión Dc 4, “Francisco Zarco".
(Foto: Familia Hernández D.)

A pesar de su gran presencia y confiabilidad, al paso de los años los aviones Douglas comenzaron a quedar obsoletos, sobre todo por que en las décadas posteriores a los años 50’s, la etapa de los motores a pistón fue superada por los era de los motores turbohélices y reactores. Dentro de los primeros se trato de un hibrido entre el motor convencional y la turbina, lo cual proporcionó mayor potencia, velocidad y altitud; mientras que el “perfeccionamiento”, en materia aeronáutica, fue el empleo de turbinas, que permitieron alcanzar velocidades superiores a los 800 km/h., lo cual facilitó el traslado de personas y carga en tiempos menores.
Este nuevo panorama llevó a una sustitución dentro de las aeronaves presidenciales, misma que obligó al empleo de aviones civiles, así ocurrió cuando el presidente Adolfo López Mateos descarto el modesto Dc-3 “El Mexicano” y utilizó uno de los dos aparatos la entonces Aeronaves de México, Bristol Britania con el que realizó frecuentes viajes al extranjero.[13] Dicha aeronave perteneció al grupo de los turbohélices, superando por mucho las capacidades del DC-3.
Mas adelante fueron adquiridos los aviones de marca Focker F-27, uno de los cuales fue bautizado con el nombre de “Benito Juárez” por el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz y el Morelos,[14] anbos aeronaves turbohélice y que permitieron un enlace mas o menos rápido hacia diferentes puntos de la república, con la limitante de su autonomía y capacidad, en comparación con aviones de la época.
De igual manera se incorporó un DC-6 de hélice que descartó a su vez Luis Echeverría Álvarez, quien viajó en el DC-8 “Puebla” en sus innumerables viajes al exterior.[15] Dicha aeronave llegó a México en 1966, fue el quinto DC-8-51, portó la matricula XA-SIA muy conocido por sus viajes presidenciales realizados por todo el mundo...[16] ; con este equipo la Presidencia de la República ingreso a la era del Jet.
Además de haber empleado al “Puebla” como transporte, la Presidencia de la República se apoyó en otros aviones de aeronaves de México, uno de ellos el DC-8-51 XA-PEI “Tenochtitlán”, mismo que en 1962 llevo al Presidente de la República Adolfo López Mateos a su gira por Europa. [17] En ese mismo rubro las naves DC-8-51 XA-SIB “Jalisco”, DC-8-51 XA-SID “Guanajuato”, transportaron a Luis Echeverría a múltiples giras al derredor del mundo. [18]
El empleo de aeronaves civiles para la transportación de mandatarios no es novedad, ya que muchos mandatarios obtienen este servicio de sus aerolíneas banderas. No obstante en este lapso de tiempo (1962 – 1975) la presidencia también se apoyó de la Fuerza Aérea Mexicana, empleando sus equipos Douglas y con algunos turbohélices, como ejemplo de esta combinación de aviones oficiales con equipos civiles, se tiene noticia de la gira que efectuó Gustavo Díaz Ordaz los días 10 al 22 de enero de 1966… por todos los países centroamericanos empleando un Dc-6 de la Fuerza Aérea Mexicana y al regreso, desde Panamá hasta la ciudad de México, en el Dc-8 XA-PEI “Tenochtitlán”.[19]
Para llenar los vacios de aviones, el EMP comenzó a buscar dentro de las compañías particulares equipos acorde a sus necesidades, fue así como el gobierno lopezportillista adquirió cinco Boeings 727-100, que eran propiedad de Mexicana de Aviación y otros dos capaces de vuelos transatlánticos.[20] La presencia de estos equipos revistió de cierta modernidad a la flota aérea presidencial, debido a que este modelo de avión fue uno de los más populares dentro del mundo aeronáutico, basta con mencionar que la Compañía Mexicana de Aviación se convirtió en el mayor operador de 727 fuera de los Estados Unidos.[21] Estos aparatos al ser incorporados a la flota, recibieron distintivos acordes a la ideología del sexenio, dos de ellos, el I y el II, llevaban en la cola el símbolo de la serpiente emplumada Quetzalcóatl.[22] Así como una franja roja y dos líneas doradas a lo largo del fuselaje, de esta manera la flota aérea presidencial se equipo con sus primeros jets.
No obstante en los hangares continuaron estando presentes una buena dotación de aviones de diferentes tipos, modelos y capacidades. Entre estos destacaron los ya mencionados F-27 Foker, cuyos nombres fueron: “Morelos”, “Hidalgo” y “Benito Juárez”, que prestaron sus servicios al Estado Mayor Presidencial y posteriormente a la Fuerza Aérea Mexicana[23]. Recordemos que 1964 estos aparatos fueron en cierta forma los reemplazos del Dc-3 “El Mexicano”. Una anécdota recuerda a estos aviones como las naves del olvido, titulo de una canción de moda en la década de los setentas, ya que su poco uso las obligó a estar en cierta forma arrumbadas en el hangar de la Presidencia.
Compañeros de estos equipos, fueron los Shorts Skyvan, menudo aeroplano de dos motores, con las alas en la parte superior del fuselaje, cuya peculiaridad fue su forma cuadrada y sus dos derivas en forma de “U”; con estos aviones en particular se realizaban lanzamientos en paracaídas por el rumbo de Teotihuacán. Otro compañero del Hangar Presidencial fue un raro De Havilland Búfalo, que posteriormente pasó a la Armada de México, este avión turbohélice, tuvo la particularidad de ser empleado lo mismo para carga que para pasaje, su ala alta y su timón en forma de “T” lo hicieron idóneo para viajes a localidades no aptas para un jet o avión a reacción.



Avión Short Skyvan
(Foto: Familia Hernández D.)

Por otro lado, también estuvo al servicio de la Presidencia un Lockeed L-188 Electra, avión turbohélice tetramotor que fue concebido en la década de los cincuentas. Este equipo llegó en 1977 a la Presidencia de la República a través de la Unidad de Transporte Aéreo del Poder Ejecutivo Federal,[24] esta organismo tuvo a su cargo el aglutinar y proveer aeronaves a las diferentes dependencias gubernamentales y fue conocida por sus siglas: UTAPEF.
Así dentro empleo en su variada flota el Electra 1051, al principio con la matricula XC-UTA y posteriormente con TP-04, se bautizó como “Morelos”… mas conocido por su apodo “La Chata”.[25] Posteriormente esta misma nave recibió en 1979 un nuevo esquema de pintura y su matricula cambio a Tp- 201, pero en el mes de noviembre del mismo año se anexa la matricula civil que ya había portado XC-UTA.[26]
Es necesario apuntar que el anagrama TP (transporte presidencial) o AP (Avión Presidencial) siempre acompañado de los números 0001, 01, etc., corresponden al equipo exclusivo del jefe de estado, mientras que las nomenclaturas, con números mayores, como las del Tp- 201, “La Chata”, se emplearon en las naves asignadas para el apoyo de las comitivas presidenciales.[27]
De esta manera, a partir de la década de los sesentas, la Presidencia contó con aviones para diferentes situaciones; los turbohélices se emplearon para zonas poco accesibles o en giras domesticas, donde se requería un mínimo de comitiva, o como apoyo para el transporte de equipo material y humano. En lo que corresponde a los jets han figurado: Learjets, Cessna Citation, Canadair Challengers, Gulfstream, etc., naves que en el mercado civil se emplean para ejecutivos, cuyas características de velocidad permitieron un desplazamiento rápido del primer mandatario o de los funcionarios del gobierno federal.
No obstante esta gran variedad de aviones, en palabras del Sr. Efraín Hernández, este panorama dificultó las labores de mantenimiento, ya que la adquisición de piezas para un grupo tan dispar de equipos no siempre fue la adecuada[28]. Esto debido a que los aviones no siempre pertenecieron al mismo tipo, ya que unos eran jets, otros turbohélices y unos cuantos más eran aviones de motor a pistón. Estos últimos fueron los más complicados para el mantenimiento, ya que sus refacciones estaban agotadas, siendo necesario recurrir a la Fuerza Aérea Mexicana para rescatar piezas de las máquinas ya dadas de baja, para efectuar las reparaciones debidas.
Esta situación, sumada a los ajustes en los presupuestos orilló a un recorte en las aeronaves. Mismo que se llevó a cabo al menguar la década de los setentas, cuando los equipos de pistón pasaron a ser baja obligatoria. Quedando solo aviones turbohélices o de reacción, siendo los más destacados los aviones Boeing 727.
No obstante desde los años cuarenta hasta la década de los setentas, el avance en materia aeronáutica fue exponencial dentro de la Presidencia de la República, ya que mientras el ferrocarril continuo siendo el mismo material, los aviones desde la llegada del “El Mexicano” se modificaron y adaptaron a las necesidades y equipos de punta en el mercado. Esto demuestra que a pesar de las circunstancias, se intentó mantener un estándar de operaciones con equipos acordes a la época y a las necesidades de esta área del gobierno requirió.
Y al no poder tener el equipo adecuado, recurrió a empresas particulares para ofrecer un medio de transporte adecuado. Las causas de no contar con equipos modernos obedecieron a circunstancias económicas, políticas y de capacitación, ya que para trascender de los aviones de pistón a los jets, fue necesario brindar una adecuada instrucción tanto al personal  de vuelo, mantenimiento y auxiliares de plataforma, y hacer ajustes a los espacios físicos para la operación de estos.
Finalmente sorteadas estas limitaciones y recurriendo a la búsqueda de personal capacitado, se llegó a la adquisición de aviones modernos para la Presidencia. Con esto la transportación del mandatario y de los funcionarios se garantizó a los largo de la década de los setentas hasta los ochentas y noventas, cuando la flota de transportes aéreos presidenciales tuvo una fuerte renovación y adecuación a las necesidades de estas décadas. No obstante esta es harina de otro costal.
Hasta aquí un breve esbozo de la historia de los Transportes Aéreos Presidenciales, posteriormente mencionare como la flota cambio a lo largo de la década de los ochentas hasta la actualidad, en la cual se ha reformado, reducido, ganando en economía y convirtiéndola en una unidad mas eficiente administrativamente hablando.







[1] Castro Martínez, Pedro. Memorias del Tren Presidencial. En Boletín Fideicomiso Plutarco Elías Calles y Fernando Torreblanca. México, mayo – agosto. FPEC y FT. 2003. P- 2
[2] Ibíd.
[3] Ibíd. p. 3
[4] Ibíd. P.- 25
[5]75 años del Dc-3” en Cabina de Mando. México, Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., Diciembre 2010 – Enero 2011. P- 31.
[6] Carranza, Emilio. Resumen histórico de la aeronavegación. México, Costa Amic. 1976. P.- 59.
[7] Robles, Manuel. “Igualito al de Reagan: En abonos y con rebaja la presidencia estrena avión un 757”. En Proceso, México, 7 de diciembre de 1987, n.- 579. P.- 12.
[8] Los argumentos empleados en estos párrafos son parte de las anécdotas que el Sr. Efraín Hernández Vargas (mi padre) me contaba una y otra vez al acompañarlo a su trabajo, ya que él fue mecánico del mexicano y de toda la flota presidencial en los periodos de 1978 – 1995. Ver también Robles, Manuel (Óp. Cit.)
[9] Robles, Manuel, Ibíd.
[10] Dávila C., Héctor. Pesos pesados latinoamericanos. En América Vuela, México, Julio – Agosto 2003, n.- 87. P.- 38.
[11] Estado Mayor Presidencial. El Estado Mayor Presidencial: cumplir con institucionalidad. México, Presidencia de la República. 2006. P.- 86. En este material aparece el listado de los caídos en servicio, destaca el nombre del Sgto. FAEMA. Guillermo Gutiérrez Cienfuegos, amigo de mi señor padre.
[12] Flores, Alfonso. Transportes Aéreos de Nayarit, S.A: Una historia Regional. En América Vuela, México, septiembre – octubre 2005, n.- 104. P.- 32.
[13] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[14] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[15] Ibíd.
[16] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. El Douglas Dc-8 en México. En América Vuela, México, n.- 91, diciembre 2003 – enero 2004. P- 24.
[17] Ibíd. P- 27
[18] Los detalles de los servicios y equipos empleados en el lapso de 1962 a 1975 se pueden consultar en Ibíd.
[19] Ibíd.
[20] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[21] Lira O. Enrique. Fichero de aviones de Mexicana. En América Vuela, México, numero 33, junio – julio 1996. P- 35.
[22] Robles, Manuel. (Op. Cit.)
[23] Rodríguez, Miguel Ángel. Adiós a un Clásico: Fokker F-27, en América Vuela, México, n.- 83, enero – febrero 2003, n.- 83, p- 41.
[24] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. Lockheed L-188 Electra en México, en América Vuela, México, octubre – noviembre 2004, n.-98, p- 16.
[25] Ibíd.
[26] Ibíd.
[27] Ibíd.
[28] Comentario del señor Efraín Hernández.