jueves, 12 de diciembre de 2013

La debatida Reforma Energética


Mucho se esta hablando de la Reforma Energética y lo único real es que todos perdemos con ella, ya que como usuarios  poco a poco hemos entregado el control y la autonomía de este sector a unos cuantos mexicanos, que han socavado y mermado las  empresas encargadas de proveer de energía al país.

Por otro lado, la solvencia que la producción de energéticos ofrece en otros países, aquí se ha estancado al ser únicamente de la administración estatal, esto ha llevado a que el monopolio crezca y reduzca la capacidad de crecimiento que empresas como Exxon, Texaco, Mobil, etc., tiene gracias a su libertad de estar manejadas por empresarios.

Pero mi comentario no gira en este entorno, pues este espacio es para la historia de la aviación y por ello es justo reconocer como en este sector, las principales productoras de energéticos del país han visto reducido hasta casi desaparecer su poder aéreo.

Así es, la flota de PEMEX se ostento como una de las mas grandes y nutridas de la aviación federal a finales de los años ochenta y mediados de noventa. Ya que operó desde aviones pequeños, tipo jets ejecutivos, hasta un enorme L-100-30 (versión civil del C-130 Hércules), este último aun se puede ver volando, ya que al terminó de su contrato con la paraestatal pasó a la flota de la Fuerza Aérea Mexicana.




            (Así lucia de civil este L-100-30, que ahora esta incorporado a la Fuerza Aérea Mexicana)
                                                                Foto: airliners.net


Su base de operaciones estuvo aun costado de la plataforma Presidencial, en el AICM, desde ahí se podía ver aviones como el Foker F-27 (ex FAM), helicópteros  Bel 202, 212, Aeroespatiale Puma y Súper Puma, etc., de aquí se desplazaba personal y equipo a las zonas con explotación petrolera, de igual manera en aeropuertos como el de Veracruz, Tampico, Campeche, era frecuente ver diversas aeronaves de ala rotativa y fija que enlazaban tierra firme con las plataformas petroleras. Incluso existieron helicópteros ambulancias en las refinerías como la  de Tula.
Posteriormente con la descentralización del aeropuerto, la base se desapareció y la flota muy posiblemente se dispersó entre otras dependencias gubernamentales y privadas, como fue el caso del Hércules. En su lugar quedó  un cuartel de los Guardias Presidenciales de la Armada de México y con la construcción de la T2 se desapareció definitivamente.

Por otro lado, la CFE ha operado también un número considerable de aeronaves, sobre todo en modalidad de carga y equipos de ala rotatoria, su hangar fue mas pequeño que el de PEMEX, pero aun así tuvo gran actividad aeronáutica, ocupó entre otro tipo de aviones un Electra, Convair 580, Douglas DC-3 y Dc-4 (ex Mexicana) y de helicópteros empleó desde Bell 47, 202, Aeroespatiale Puma, MD 902, etc.,  sobre todo para la transportación de personal y elevar estructuras de torres de alimentación.




                                                       Aeroespatiale AS-Puma en el MUTEC


Todavía era posible observar parte de la chatarra, perdón, de la flota de CFE en el MUTEC, ahí estaban expuestos dos helicópteros que sirvieron para la construcción y revisión de las líneas de alimentación de esta empresa; es mas para aquellos que les guste la sopa Maruchan, pueden observar en uno de sus comerciales a un piloto que se come una de estas sopas a bordo de un helicóptero Bell propiedad de CFE, y para aquellos que viva cerca de torres de energía de alta tensión, no les extrañe ver de ves en cuando un helicóptero sobre volar estas estructuras para ver que todo este en orden.



Hermosa imagen, de un DC-4 con los colores de PEMEX aterrizando en el AICM y al fondo un DC-10 de                                            Aeromexico con su cromática setentera. Foto: airliners.net



Sin embargo, administración tras administración, se han encargado de hacer que estos servicios sean asignados a empresas privadas, no se bien, si en favor de la economía de la empresa o como una forma de reducir la plantilla laboral de las mismas, pero lo que es un realidad es que poco a poco estas empresas (PEMEX y CFE) han dejado en manos privadas la administración de sus servicios de transporte aéreo.

Esto me lleva a pensar en que la actual reforma que se pretende implementar no nació en este sexenio, mas bien surgió dese hace ya varias décadas, pero en áreas que no apreciábamos con facilidad y que como ocurre en todas partes, al irse acabando los recursos, se esta poniendo a la venta todo lo que se pueda. Pero esa discusión se la dejo a los politólogos y economistas.





Un helicóptero Bell 407 que actualmente emplea CFE para traslado y revisión de líneas, presten atención  que la matricula es XA, indicativo que se trata de una aeronave privada, si esta fuese del servicio federal, la inicial debería ser XC. Foto: airliners.net



Yo me quedo añorando mis recuerdos de la plataforma aérea de Pemex y de CFE, contemplando como aquellos vetustos aviones llevaban en sus entrañas, tubos, cajas, maquinas, personal, etc., a las zonas que requerían expandirse o donde se hacia una nueva exploración. Y dejó a la reflexión, como la aviación ha estado presente en casi todas las áreas de gobierno de este país y poco a poco se desdibuja, al igual que las secretarias que se sirvieron de ella por mucho tiempo.


Gracias.









viernes, 20 de septiembre de 2013

Alas de Esperanza...

Nuevamente, las Fuerzas Armadas son exigidas a su máximo, y si, se bien que a muchos no les agrada esta postura, pero en realidad es interesante observar como la disciplina, el esfuerzo y la fortaleza de los hombres y mujeres del ejercito permiten dar apoyo a quienes lo requieren.

Y justamente hace 28 años el ejército fue duramente criticado por su postura impávida ante la tragedia del sismo de 1985. En aquella ocasión, debo reconocerlo, nuestras fuerzas militares no sabían que hacer, únicamente montar guardias y prevenir enfrentamientos.

Pero a lo largo de todo este tiempo los miembros de esta institución, así como los altos mandos han delineado una serie de estrategias que han permitido hacer frente a situaciones realmente fuertes.
Como resultado de esta evolución de sus estrategias, se crearon el plan DN-III y el Plan Marina, que aglutinan una serie de procedimientos para poder identificar, contener y resarcir los daños provocados por cualquier agente perturbador.

Desgraciadamente, la falta de interés por fomentar la Protección Civil a nivel sociedad y el oportunismo político han facilitado que las desgracias aumenten en victimas y en costos para la federación y por ende para nosotros.Este desinterés genera que instituciones como el Ejército, Fuerza Aérea y Marina empleen los mismos recursos para todo tipo de operaciones, lo cual causa desgaste y deterioro de vehículos, herramientas y compromete la seguridad de los miembros de la institución y de las victimas.

Como ejemplo de esta situación,  tenemos el Escuadrón de Transporte Logístico 502 de la Fuerza Aérea Mexicana, compuesto por maquinas que pertenecieron a Mexicana de Aviación y vieron sus años de gloria en las décadas de los años setenta y ochenta., y cuyo mantenimiento es muy costoso ya que la línea de producción de estas aeronaves cerró a mediados de los noventa.

Los equipos a los que hago mención son los veteranos Boeing 727-100 y 200, que hemos visto desfilar o en eventos muy destacados,  acompañados por otros veteranos del aire, los F-5. Esta situación en lo personal me preocupa, ya que estas maquinas aunque aun serviciales, ya no están en su mejor momento y podrían (espero que no se de el caso) generar accidentes de consecuencias graves.



Boeing 727 - 200 Ex Mexicana de Aviación



Otro caso es de los veteranísimos C-130 Hércules, los cuales se vieron fortalecidos en los  años 2005 a 2006 con aeroplanos traídos de Inglaterra e Israel.  De aquellas maquinas solo subsisten 2 en condiciones de vuelo, el resto esperan el desguace en la base aérea de Santa Lucia en el Estado de México.

C- 130 en proceso de baja
Todos estos aeroplanos que he mencionado se han convertido en los caballos de batalla para los diferentes puentes aéreos en todo el territorio nacional. En honor a la verdad, el gobierno y altos mandos tanto navales como militares han adquirido equipos de ultima generación, como los CASA 295 y el SPARTAN de Alenia, que representan un paso en la modernización de los equipos aéreos, no obstante considero que es urgente que las autoridades fijen una posición abierta a renovar al cien por ciento las flotas de aeronaves y mas aun de cargueros pesados. 

Spartan de nueva adquisicón

Este año el alto mando notifico sobre la salida de servicio del IAI Arava, el cual fue coequipero de los C-130 y voló en arduas misiones a lo largo de sus treinta y tantos años de servicio en el país, la pregunta es ¿Quién los reemplazara?


El "Aguacate" IAI ARAVA

Sumado a esto surge otra inquietud, si únicamente tenemos dos Hércules, cinco B-727, que pasara en el futuro próximo cuando se vuelva a requerir establecer puentes aéreos en terreno nacional o internacional, recordemos el caso de Haití, como podrá ser transportada la ayuda, equipo y personal hasta las zonas siniestradas.

Espero no volver a los tiempos de Santa Anna, cuando todo se hacia a lomo de mula, no obstante la intención de esta nota no es criticar a los valientes hombres de las instituciones militares,  mas bien exponer ante quien lea este trabajo, que aunque sea uno de tantos mexicanos, esta al pendiente de las necesidades de sus fuerzas armadas, las cuales como dije y seguiré manifestando son:

        LA GRAN FUERZA DE MÉXICO


Gracias...

JHernandez.



  

domingo, 30 de junio de 2013

Recomendación literaria: Cielito lindo

Cielito Lindo
Jesús Hernández




La Segunda Guerra Mundial es uno de los acontecimientos que más ha cautivado a la imaginación de autores; gracias a lo cual y a través de sus obras podemos percibir una amplia gama de sentimientos, acciones y acontecimientos, que lo mismo estrujan la más profunda antipatía hacia la cerrazón de la guerra o exaltan los más altos rasgos de humanidad que una catástrofe así puede generar.

Dentro de las obras que nos llevan a conocer esta etapa de la historia, surge un relato que nos invita a conocer cómo la Guerra Mundial afecto a nuestra sociedad, misma que debemos recordar se encontró en la transición de una guerra intestina, hacia una pacificación que prometió ser la solución a los problemas de atraso que se sufrió desde inicios del siglo XX.

Gracias a la pluma de David Martín del Campo y a su obra Cielito Lindo, podemos conocer cómo nuestras fuerzas armadas se prepararon para incorporarse a la larga lista de hombres que combatieron en los diferentes frentes de este importante episodio. De esta manera en una perfecta mezcla de elementos reales y ficticios, el autor nos va conduciendo a través de las vivencias que el casi mítico “Escuadrón 201” tuvo en su travesía hacia el frente del Pacifico, concretamente a la isla de Filipinas.
Así el escritor nos relata aquellos sucesos que muchas veces no se reportan en los partes militares y comunicados oficiales y que más bien se deben buscar en las voces de aquellos que fueron los protagonistas. De esta manera y tomando como base la historia de la FAEM (Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana), mejor conocido como el “Escuadrón 201”, el autor recrea los preparativos para esta misión, en donde existió todo un proceso fuerte, formal y desgastante para que nuestros soldados combatieran fuera de las fronteras mexicanas, proceso en el cual no estuvieron exentos de sucesos tan humanos como el amor, la amistad, la fraternidad, dejándose ver de vez en cuando la psicología de cada uno de los integrantes de este grupo, exponiendo así sus miedos, traumas y formas de ser.

En este tenor, el relato fantástico se escribe a través de lo que podemos considerar la memoria colectiva del grupo y tomando una de tantas narraciones que surgieron entre aquellos hombres, el autor se enfoca en la vida del Capitán Alberto Cantú, el cual nos expone a través de su diario personal el acontecer en el entrenamiento, en el frente de batalla y en su vida personal. Es en esta parte donde surge una historia de amor entre Cantú e Idalia, habitante de aquella región, quien se convierte en la amante de nuestro protagonista, con la cual él redescubrirá y valorará su existencia, a un grado tal de tener la disyuntiva de volver o quedarse en aquellas latitudes. Sin embargo, la trama nos conduce a un final que estremece y nos obliga a reflexionar sobre las decisiones que por amor o por deber tenemos que tomar.

Dentro de los datos históricos desfilan en este escenario personajes llanos que únicamente sirven para dar cuerpo a la obra, así como importantes protagonistas de nuestra aviación militar, baste con nombrar a Juan Aldasoro, pilar de la industria aeronáutica nacional, así como a los miembros más recordados de esta expedición como Fausto Vega Santander, Mario López Portillo, etc.

Con una trama muy entendible y llena de referentes que facilitan la ubicación temporal de la obra, el autor pinta los escenarios por los cuales el protagonista y el resto de los personajes enfrentaron no solo al enemigo militar, sino a la misma soledad y el miedo de caer fuera de la tierra que los vio nacer. Así, poco a poco se presentan al lector las hazañas y sinsabores que el grupo enfrentó en medio de una tierra extraña, donde no solamente acataron órdenes de los superiores, también dieron cumplimiento a lo que les dictó su corazón.

Aquellos que gustan de acciones militares, y sobre todo, aeronáuticas, podrán deleitarse al casi poder oler y saborear el humo de los motores, el calor de los disparos y la angustia de los accidentes que este escuadrón tuvo dentro de su participación en aquel teatro de operaciones. Personalmente, leer este material y al confrontarlo con las fuentes disponibles para el estudio del Escuadrón 201, fue una experiencia en la cual casi se pueden tocar aquellos legendarios aviones P-47 Thunderbolt, con los cuales combatieron aquellos hombres. Sumado a esto y con la ayuda del autor, es posible trasladarse a aquel momento, sentir el calor de la selva y percibir el olor a vegetación de las Filipinas. A manera de colofón, al terminar la guerra, Cantú regresa a su país donde enfrenta un juicio que se impuso a sí mismo, debiendo callar por años su vida en Filipinas, a fin de continuar con un matrimonio que dejó al partir al frente. En este proceso, el autor mantiene en angustiosa espera al protagonista, quien finalmente abandonará esta vida en medio de dos amores, cargando fuertes remordimientos y con un deseo de volver a Filipinas a reconstruir aquella historia con Idalia.


Finalmente debo comentar que este autor hace una importante aportación a la historia de nuestro país, ya que la novela histórica no solamente nos permite conocer los acontecimientos a los cuales está refiriéndose, también da voz a aquellos que participaron directa o indirectamente en dicho momento. De esta manera, aquellos que buscan desmitificar un poco la actuación del 201 en las Filipinas, no sólo encontrarán en este libro una ventana para descubrir este episodio en el que México se inscribió en la historia Mundial, sino que también podrán deleitarse con las voces, los sonidos, los olores y los sabores de la época, una época que se aleja más de nuestra realidad y que gracias a este texto deja el territorio de la leyenda para ocupar su sitio dentro de la historia formal.

Del Campo, David Martín. Cielito Lindo. México, Planeta. 2000. 222 pp.

martes, 18 de septiembre de 2012


Majestosas aves que surcan el cielo…


Una vez mas y después del preámbulo que fue la exhibición área en la base de Santa Lucia, este 16 de septiembre nos deleitamos no solo con la marcialidad y disciplina de las fuerzas armadas, que por tierra están prestas a acudir al llamado de la nación, también los cielos se estrujaron con el rugir de turbinas, turbo hélices y rotores, que hicieron elevar la vista a mas de uno.

Esta mañana del 17 de septiembre, 24 horas después del desfile militar, los diarios de circulación nacional y la televisión, mostraron espectaculares imágenes de las formaciones que las  aeronaves de la FAM, Armada y policía Federal ejecutaron. Es loable que pese a las carencias de equipo, mantenimiento y programas de modernización, siga existiendo el interés por hacer de nuestra aviación militar  el brazo fuerte de las fuerzas federales.

Destacaron como desde hace mas de 20 años los viejos pero rudos F-5 Tigre, que al paso escoltaron a otro ya venerable miembro de la FAM, un honorable Boeing 727 – 100, cuyo máximo atributo es ser “combi”, esto es poder transportar carga y pasaje.

Los mas lucidos, por su cantidad, fueron los PC-7 pilatus, que pese a ser un entrenador, han cumplido ya algunas misiones de combate y que año tras año zumban como mosquitos sobre el cielo de la capital.
Dentro de las nuevas adquisiciones, podemos destacar cuatro avioncitos turbohélices conocidos como TEXAN II, herederos de una larga tradición como aviones patrulla, combate y entrenamiento. Dicho sea de paso lo de “avioncitos” es únicamente por su tamaño ya que volarlos requiere una enorme habilidad y destreza, puesto que su desplazamiento supera los 700 Km/h.

Las alas rotatorias también dieron muestra de las habilidades de los pilotos helicopteristas de las diferentes áreas, ya que se pudo ver en vuelo aeronaves de tres nacionalidades diferentes. Por un  lado los Cougar de nacionalidad francesa, el MIL MI soviético y el Black Hawk norteamericano. Quien lo fuera a pensar dos acérrimos enemigos volando en el espacio aéreo de un país neutral.

El brazo fuerte y mas espectacular de las pasadas aéreas corrió a cargo de los Alenia Spartan, de nueva adquisición, los CN – 295 que ya tiene unos dos añitos aquí en el país y por su puesto de su majestad el poderoso C-130 Hércules, el cual a pesar de su reducido numero en nuestra aviación militar constituye el eje fundamental  para el  desplazamiento que la carga y equipo del ejercito requiere; lo cual quedó demostrado horas mas tarde de terminado el desfile, ya que se pudo ver aun par de estos aviones continuando con su dura labor, llevando y trayendo la carga que se les asigna; demostrando así que pilotos, personal de tierra y estas venerables aves,  están preparados  para emprender una misión mas en cualquier momento y condición.

Agradecemos infinitamente al encargado del clima que las condiciones meteorológicas hayan permitido que en la parte noroeste   de la zona conurbada, los contingentes de toda el ala fija pudiesen mostrar la fuerza que cada maquina tiene. Así se disfruto de los PC-7, los TEXAN y los pesos pesados de nuestra aviación.
Debo ser sincero y agradecer a las administraciones Panistas el volver a otorgar a los agrupamientos aéreos la autorización de volver a participar en los desfiles y ruego  porque el nuevo gobierno no solo confiera continuidad a este tipo de eventos o a la exhibición de La Gran Fuerza de México, sino que apoye aun mas a la aviación militar mexicana, la cual dicho sea de paso aun no esta como la anhelaron Villasana, los Aldasoro o el mismísimo Roberto Fierro, quien dio la entrada a los primeros Jets en nuestra Fuerza Aérea.


Finalmente un reconocimiento a todos los hombres y mujeres que forman parte de las fuerzas armadas, en especial a los que están al servicio de la aviación ya que tiene una de las profesiones más hermosas que puedan existir. Ojala y el ejemplo de disciplina, entrega, compromiso que dan en cada ejecución, sea imitado por los jóvenes de nuestra nación. Ahora si como colofón,  un gran reconocimiento al personal de tierra, principalmente los mecánicos, por su ardua labor por hacer volar equipos tan rústicos como los B-727 o los F-5; que dicha poder ensuciarse las manos con la grasa de un motor, aspirar el olor a turbosina quemada, acariciar la suave, tersa y fría textura de la lamina, apretar con suavidad pero con firmeza el gatillo de una remachadora y hurgar en las entrañas de esas magnificas aves que a todos nos sorprenden.  

Gracias…

C-130 Hércules







lunes, 10 de septiembre de 2012


Mostrando la fuerza

T-6 Texan II
El pasado 25 de agosto, las fuerzas armadas mostraron el “musculo” al exhibir en la base aérea de Santa Lucia parte de lo que son capaces. De igual manera mostraron al publico asistente la dicotomía entre el pasado el futuro, ya que a la par de los viejos, pero no por eso menos majestosos F-5, el cielo de esta región se estremeció con los nuevos y recién desempacados T-6 (Texanos) sucesores de un entrenador importantísimo no solo para la FAM sino para buena parte de las fuerzas aéreas del mundo.

MIL MI 26
Así mismo para deleite del público, los militares en esta ocasión se permitieron acceder a las naves de la exhibición estática, con lo cual las familias echaron, literalmente, a volar la imaginación. De tal manera  los chicos y grandes  pudieron sentir de cerca al helicóptero mas grande del mundo (Mil Mi – 26) y al mejor carguero que la guerra de Vietnam pudo heredar, el famosísimo C-130.








Es una lastima que en un país donde la aviación es altamente necesaria, las partidas presupuestales frenan el poder tener una efectiva arma aérea, ya que en mi opinión es necesario re conformar y armar pertinentemente a la FAM.

Alenia Spartan
 Así deberíamos de tener de mínimo:
20 C-130
20 Spartan
15 CN 290
25 F-5 nivel BR
10 B-737
25 Tucanos
60 Black Hawk
40 Cougars
40 CH 53




Finalmente y como lo vaticine, el viejo B-727 (la 10503) ya no estuvo este año, y creo que nunca mas se le volverá a ver, ahora cada vez que me tome una coca cola pensare que ahí esta parte de ese avión. No obstante para alegría y sorpresa de su servidor, como parte del espectáculo aéreo la única sobreviviente de aquel pasaje de mi vida, rugió por los cielos escoltada por los F-5 tigres un B-727 mejor conocida como 10504.
Gracias…

domingo, 12 de febrero de 2012

Un día de la Fuerza Aérea, sin la Fuerza Aérea.

97 años han transcurrido desde que se decreto la creación del Arma Militar de Aviación, la cual se formo con mas empeño que recursos, pero aun así se dio a la tarea de dar alas al ejercito mexicano en un momento donde el sistema político de nuestro país sufrió un fuerte sisma.

A la par Europa, se encontró sumergida en la primera conflagración moderna, misma que sirvió para mostrar el alcance que el ingenio militar alcanzo; así en este escenario recibieron el “bautizo” de fuego armas como el tanque de guerra, el submarino y por su puesto el avión.

Este último llego a esta cita tras recorrer un camino en el cual se compuso por diferentes etapas: construcción, experimentación, exhibición, aplicación práctica, comercialización de equipos aéreos y entrenamiento. Escalones que se alcanzaron previos a la aplicación bélica de la aviación, en cierta manera los países que tuvieron aviones en aquella época de alguna u otra forma siguieron este proceso.

Así nuestro país inició desde finales del siglo XIX sus experimentos en aerostática, no obstante como esta actividad fue cayendo en poco uso y la aviación inicio con mucho brío su “ascenso”, se convirtió en una actividad más llamativa.

Ya para la primera década del siglo XX, Alberto Braniff tuvo la fortuna, después de batallar con su juguete traído de Europa, en ser el primer mexicano en volar. De igual manera de manera casi oculta hombres como Juan Guillermo Villasana, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro, etc., buscaron seguir a pie juntillas el proceso que los hermanos Wright y los constructores europeos siguieron para hacer de su experimento un éxito.

Al todos los constructores de manera literal, hicieron “circo – maroma y teatro” para promoverse. La diferencia radico en los medios, ya que mientras los objetivos de los americanos fue su propio gobierno, concretamente el ejército norteamericano, los europeos se dedicaron a deleitar a las masas, sobre todo a las pudientes, para vender sus aviones. Mientras que los mexicanos buscaron quien les hiciera caso, ya fuera el gobierno o algún mecenas que les facilitara los recursos para sus proyectos.

No obstante la “fiebre” por volar llevó a aquellos a la compra de aviones con el proveedor que fuera, sin importar el constructor. Resultando mas rentable el comprar que el invertir en el desarrollo de una industria aeronáutica propia, como ocurrió en nuestro país.

Así, afortunadamente o quizá lo contrario, llego la guerra, en la cual y a pesar de sus detractores, la aviación paso a causar alta en los servicios bélicos; en los Estados Unidos está se incorporo al agrupamiento de señales, en Europa paso directamente de la observación al ataque, ya que los pilotos e inventores se apresuraron a adaptar armas ofensivas a los aparatos.



En México, pese a tener un escenario similar al frente europeo, de los proyectos nunca se paso, ya que aun cuando Díaz designo un par de aspirantes a aviadores, estos regresaron cuando este Presidente había abandonado el país; Madero también promovió entrenar y adquirir aeroplanos, proyecto que prospero un poco mas pero a final de cuentas solo quedó en propósito. No fue sino hasta la llegada de Venustiano Carranza cuando el objetivo se clarifico y tomo forma dando origen al “Arma Militar de Aviación”, antecedente directo de nuestra Fuerza Aérea Mexicana.

Dicha arma se concebido como un proyecto integral, dentro del esquema seguido en el desarrollo de la aviación, desafortunadamente y como en todas las carreras, otros países ya nos llevaban la delantera y simple y llanamente poco se impulso el desarrollo de aviones nacionales. Pasando a ser una nación dependiente de equipos aéreos, hasta la fecha.

Así las cosas, nuestra aviación militar no ha despegado, actualmente nuestros recursos aéreos son limitados, las aeronaves tipo jet esta compuesta por solo 5 aviones F-5, ya en espera de una actualización. Y solo tenemos rumores que van y vienen de nuevas adquisiciones, y aunque en estos últimos meses se ha visto el arribo de equipos de carga (CN-295 y C-27) esto no basta ya que nuestro territorio demanda más equipos de carga con amplia capacidad y operatividad en cualquier circunstancia, en materia de defensa considero que con los PC-7 no es suficiente, ya que es mucho territorio para pocos aviones.

Ahora bien países como Argentina, Brasil, Chile, etc. Han adquirido equipos de reciente mano factura y se han empeñado en su mantenimiento integral, ¿Qué pasa en nuestro país?, al parecer seguimos en el camino de pensar que la aviación ocupa un papel secundario (o mas alejado aun) dentro de las fuerzas armadas.

Pero en fin, aun así expreso mí mas alto reconocimiento y agradecimiento a todos esos hombres y mujeres del aire, que día a día, (así sea desde los escritorios) se encargan de que la FAM continúe prestando servicios a la sociedad civil. ¡Felicidades a todos ellos!





sábado, 19 de noviembre de 2011

Los Transportes Presidenciales I


Nota preliminar
El presente trabajo no busca ser una crítica, ni es mí intensión agraviar a la Presidencia de la República, a la luz de los recientes acontecimientos. Más bien es explicar como ha evolucionado este organismo, tova vez que guardo gratos recuerdos de este espacio, al cual considero mi segunda casa.
El principal motivo es conmemorar el centenario del primer vuelo de un Presidente de México a bordo de un aeroplano. Dicho esto espero este trabajo sirva de  homenaje a los que han laborado y laboran en la Unidad de Transportes Aéreos Presidenciales.
Atentamente
Erik de Jesús.


Los Transportes Presidenciales I

Al mencionar Presidencia de la República, seguramente viene a la mente la figura del primer mandatario, las actividades que realiza y el entorno político que le rodea, pero pocas veces reconocemos las atribuciones que esta institución tiene. Así al acercarse a este organismo bien podemos apreciar características escasamente conocidas por la opinión pública.
Una de estas partes que poco se ve a menudo, pero contradictoriamente todos podemos observar, es justamente la que involucra su transportación, la cuál implica tener los vehículos adecuados para garantizar la movilidad del presidente.
En todas las épocas y bajo todos los modelos de gobierno que se han tenido en el país se han requerido todo tipo de medios para el desplazamiento de un gobernante. Así y desde tiempos prehispánicos el traslado de los mandatarios ha requerido de canoas, alcobas, carretas, caballos, automóviles, autobuses, barcos, trenes y aviones, e inclusive vagones del metro, para que el ejecutivo acuda donde sus actividades lo demanden.
No obstante poco o nada sabemos de estos medios de transporte, los cuales muchas veces han sido sometidos a un gran hermetismo, debido a la gran responsabilidad que con lleva esta actividad. Pero gracias al apoyo de ciertos espacios museográficos, se pueden apreciar algunas muestras de cómo se han transportado los jefes de estado en nuestro país a lo largo de la historia.
Así tímidamente entre los muros y jardines de los museos del Castillo de Chapultepec y en el MUTEC (Museo Tecnológico), se asoman algunos de los transportes al servicio de del Presidente. Primeramente en el Castillo, recinto que en su momento también se vínculo con los mandatarios, se puede apreciar las carrozas de Benito Juárez y Maximiliano, mismas que nos permiten conocer lo rústico, precario e incómodo del transporte en el siglo XIX. No obstante ambas piezas resultan ser iconos de las posiciones que ambos gobernantes tuvieron en la vida del país.
Por otro lado, en el MUTEC, espacio enfocado a la tecnología y la ciencia, que coincidentemente está situado a espaldas de la residencia oficial de los Pinos, se pueden admirar dos tipos de vehículos más modernos que estuvieron comisionados al servicio presidencial, por un lado se puede admirar el automóvil empleado por Adolfo López Mateos, en impecables condiciones gracias a un cristal que evita exponerlo a las inclemencias del climáticas. Muy cercano a este, pero en condiciones menos agradables, se exhibe lo que aún queda del famoso “Tren de los Olivos”, en el cual aun podemos admirar el despacho presidencial.
Pero la razón de estas líneas debe iniciar justamente aquí, ya que este ferrocarril fue el impulsor para acelerar el desplazamiento de los mandatarios por el territorio nacional y fue este tren el que justamente fue testigo de grandes acontecimientos dentro de la vida política y social del país. No obstante este medio de transporte  finalmente cedió la estafeta a vehículos más modernos, mismo que acorto distancias y redujo tiempos de manera increíble, me refiero por supuesto a la aviación presidencial.

De los mechones de humo a las nubes de algodón
En el “Tren de los Olivos” trascurrieron episodios relevantes para la historia del país, ya que al igual que las carrozas de Juárez y Maximiliano, fueron el medio en el cual los máximos dirigentes tomaron fuertes decisiones que afectaron el rumbo del país. Sin embargo al pasó de los años se hizo necesario acortar los tiempos y hacer mas plácido los viajes.
Así en las primeras décadas del siglo XX en su tren, el Presidente de la República era un individuo de carne y hueso, pero en contacto con las masas se trasmutaba como plomo en oro[1]. Siendo no solo un medio de transporte, sino en un símbolo distintivo del poder y del alcance que éste tenía sobre el territorio nacional.
De tal manera este transporte se convirtió en oficina, casa, bunker, etc.; con el cual los viajes por ferrocarril hacían posible el encuentro extraordinario entre gobernante y gobernados.[2] Gracias la polivalencia de este ferrocarril, el primer mandatario dio seguimiento a los asuntos propios de su investidura, sin requerir estar en un punto fijo.
Esta etapa del desplazamiento por las vías férreas, se constituyó por dos periodos, cada uno con un tren diferente; en una primera época le correspondió al denominado “Tren Amarillo” y la otra etapa al “Tren de Olivos”, sin embrago ambos fueron testigos mudos de una parte del acontecer nacional. Ambos tuvieron una personalidad propia ligada a los personajes que albergaron de tiempo en tiempo: Carranza y Obregón en el caso del primero y Calles y sus sucesores en el segundo.[3]
Lo cual nos obliga a reflexionar sobre las acciones que en cada uno de ellos se desarrollaron y los eventos para los cuales fue empleado cada tren; así el primero tuvo un andar belicoso, rodeado de acciones militares, batallas etc., mientras que su sucesor, le correspondió ir contemplando como el fragor de las batallas quedó atrás hasta extinguirse y quedando a la sombra de la revolución.
No obstante, al término de sus servicios, cada uno tuvo un desenlace diferente, en el caso del “Amarillo” vio venir su fin a inicios de 1927, siendo retirado del servicio y desguazado. Mientras que su sucesor “El Olivo” pasó a la jubilación y se convertiría en pieza de museo. La modernidad se impondría, y pronto los trenes serian una mala idea en los tiempos nuevos. Primero perderían su categoría - como aristócratas en decadencia.- y luego pasarían a la categoría de especie en extinción, al ser sustituido por autobuses y aviones.[4]
Así en 1946 la presidencia ascendió un peldaño más en la modernidad y fijó su interés en un aeroplano construido por la compañía Douglas, particularmente en un modelo que probó su valía como excelente aerotransporte durante la Segunda Guerra Mundial, así mismo fue un vertiginoso promotor de los viajes aéreos para diferentes compañías en todo el mundo. Esta aeronave permitió expandir las rutas tanto de carga como de pasaje y dicho sea de paso se convirtió en uno de los aviones más queridos dentro mundo aeronáutico, el equipo que fue adquirido como sucesor del Tren de los Olivos fue un avión monoplano, bimotor, con patín de cola, denominado DC-3. La vigencia de estos aparatos se puede constar actualmente, ya que en algunas partes del mundo aun cumplen con arduas labores.
Lo que hace especial a este vehículo en particular no es su modelo, ni su origen, más bien la labor que le fue encomendada, ni más ni menos que ser el primer avión presidencial de México. Mismo que actualmente y fuera de los espacios museográficos (no a la vista de todos) en el AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México), reposa sobre su pedestal, mal cuidado, pero que fue pieza clave para la vida de los presidentes de México, principalmente en los periodos comprendidos de 1946 a 1964. Con la idea de dar un toque de nacionalismo, característico de los gobiernos post-revolucionarios, este aparato recibió un patriótico nombre: “El Mexicano”.[5] (fig. 1)
(fig. 1) Avión Dc-3 “El Mexicano”. Con su tripulación. (Foto Familia Hernández D)
No obstante, ya con anterioridad un presidente de la República realizó un vuelo a bordo de un aeroplano; tal honor fue concedido al Sr. Francisco I. Madero, quién el 30 de noviembre de 1911... se convierte en el primer estadista que volaba y esto lo hacia en un avión “Duperdussin” piloteado por el francés Dyot durante una exhibición aérea sobre la ciudad de México.[6]
Posteriormente en 1927 Charles A. Lindbergh sobrevoló las pirámides de Teotihuacán,[7] en un aparato que perteneció al Presidente Plutarco Elías Calles, pero sin ser un vehículo oficial, como ocurrió mas adelante con el "Mexicano".
Así, al transcurrir de los años y con el perfeccionamiento en la aviación, llega el DC-3, con el cual se podian realizar vuelos de 3 hrs. Lo cual lo obligaba a bajar cada determinado tiempo para repostar combustible, situación que lejos de ser una limitante en su época fue un gran avance, sobre todo en la incipiente aviación gubernamental.
Esta nave fue testigo de gran cantidad de viajes, de las cuales se desprenden diferentes anécdotas e historias; fue fotografiado decenas de veces para los medios impresos, claro que siempre en segundo plano. No obstante su servicio se extendió hasta el año de 1981, cuando comenzó a ser relegado por sus constantes fallas y accidentes.
Esta situación lo llevó a efectuar aterrizajes de emergencia en diferentes puntos del país, ello le ganó el sobrenombre de “La Guajolota”, ya que donde quiera se echaba. Sin embargo sus mecánicos estuvieron dispuestos a levantarlo en donde se quedase. Así paso en Aguascalientes, en Querétaro, en Morelia, etc. Pero siempre regresó a su base de operaciones en el Hangar Presidencial.
Finalmente en el año de 1981 el alto mando del Estado Mayor Presidencial tuvo a bien retirarlo del servicio y como premio a su trabajo quedó suspendido en la entrada de la Plataforma Presidencial para recibir a los distinguidos visitantes de nuestro país. Otra curiosidad dentro de su anecdotario, ocurrió el día que lo elevaron en su columna, ya que estando siendo levantado por una grúa, “El mexicano” se desplomó por última vez, al romperse los cables que lo sostenían, esto causo la fractura de su fuselaje, siendo necesario efectuarle una reparación de emergencia para poder instalarlo en su nuevo sitio. [8]

Avión Dc-3 “El Mexicano” en su pedestal a la entrada del Hangar Presidencial
(Foto: Familia Hernández D.)
Sin embargo para aquellas fechas la flota de aviones y helicópteros de la Presidencia se encontraba en una situación muy diferente a la de sus orígenes, ya que sus equipos aumentaron vertiginosamente. Debido a que desde la administración del Lic. Miguel Alemán se marcó la pauta del despegue de la aviación presidencial en el país, cuando inicio la compra masiva de los primeros aviones[9].
Fue así como se empezó a incorporar equipos similares al Dc-3, de esta manera por la plataforma del ejecutivo desfilaron equipos como el Douglas Dc-4/C-54 que operó bajo el nombre del “Mexicano II” y que de acuerdo con algunas fuentes, finalmente se convirtió en TTD-7002 (Transporte Táctico Douglas) de la FAM (Fuerza Aérea Mexicana). Este excelente aparato, operado por el Estado Mayor Presidencial, sustituyo al Dc-3 “El Mexicano.”[10]
Me permito hacer una acotación a la nota, ya que este avión no sustituyo al Dc-3, simplemente operaron de manera conjunta, compartiendo las tareas de transportación del EMP. Y al igual que otros aeroplanos fueron la columna vertebral de los transportes presidenciales de nuestro país; de esta manera la flota también contó con el “Francisco Zarco” fue un Douglas Dc-4, muy parecido al “Mexicano II” que desgraciadamente se accidentara en Hillsboro, Estados Unidos, el 29 de febrero de 1980,[11]
De igual manera el “HUICOT”, un equipo Dc-3, cuyo nombre se construyó a partir de las iníciales de los siguientes grupos indígenas: Huicholes – Coras y Tepehuanes, también formó parte de la flota presidencial. Este titulo se lo ganó al ser parte de un programa Lopezportillista de asistencia a las comunidades indígenas de Nayarit, De este aparato se tiene conocimiento que fue vendido a la iniciativa privada y prestó sus servicios en la empresa TANSA (Transportes Aéreos Nayarit), una aerolínea de la región, con la matricula XA-CUD y que había sido avión presidencial con la matricula AP- 201.[12]

Avión Dc 4, “Francisco Zarco".
(Foto: Familia Hernández D.)

A pesar de su gran presencia y confiabilidad, al paso de los años los aviones Douglas comenzaron a quedar obsoletos, sobre todo por que en las décadas posteriores a los años 50’s, la etapa de los motores a pistón fue superada por los era de los motores turbohélices y reactores. Dentro de los primeros se trato de un hibrido entre el motor convencional y la turbina, lo cual proporcionó mayor potencia, velocidad y altitud; mientras que el “perfeccionamiento”, en materia aeronáutica, fue el empleo de turbinas, que permitieron alcanzar velocidades superiores a los 800 km/h., lo cual facilitó el traslado de personas y carga en tiempos menores.
Este nuevo panorama llevó a una sustitución dentro de las aeronaves presidenciales, misma que obligó al empleo de aviones civiles, así ocurrió cuando el presidente Adolfo López Mateos descarto el modesto Dc-3 “El Mexicano” y utilizó uno de los dos aparatos la entonces Aeronaves de México, Bristol Britania con el que realizó frecuentes viajes al extranjero.[13] Dicha aeronave perteneció al grupo de los turbohélices, superando por mucho las capacidades del DC-3.
Mas adelante fueron adquiridos los aviones de marca Focker F-27, uno de los cuales fue bautizado con el nombre de “Benito Juárez” por el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz y el Morelos,[14] anbos aeronaves turbohélice y que permitieron un enlace mas o menos rápido hacia diferentes puntos de la república, con la limitante de su autonomía y capacidad, en comparación con aviones de la época.
De igual manera se incorporó un DC-6 de hélice que descartó a su vez Luis Echeverría Álvarez, quien viajó en el DC-8 “Puebla” en sus innumerables viajes al exterior.[15] Dicha aeronave llegó a México en 1966, fue el quinto DC-8-51, portó la matricula XA-SIA muy conocido por sus viajes presidenciales realizados por todo el mundo...[16] ; con este equipo la Presidencia de la República ingreso a la era del Jet.
Además de haber empleado al “Puebla” como transporte, la Presidencia de la República se apoyó en otros aviones de aeronaves de México, uno de ellos el DC-8-51 XA-PEI “Tenochtitlán”, mismo que en 1962 llevo al Presidente de la República Adolfo López Mateos a su gira por Europa. [17] En ese mismo rubro las naves DC-8-51 XA-SIB “Jalisco”, DC-8-51 XA-SID “Guanajuato”, transportaron a Luis Echeverría a múltiples giras al derredor del mundo. [18]
El empleo de aeronaves civiles para la transportación de mandatarios no es novedad, ya que muchos mandatarios obtienen este servicio de sus aerolíneas banderas. No obstante en este lapso de tiempo (1962 – 1975) la presidencia también se apoyó de la Fuerza Aérea Mexicana, empleando sus equipos Douglas y con algunos turbohélices, como ejemplo de esta combinación de aviones oficiales con equipos civiles, se tiene noticia de la gira que efectuó Gustavo Díaz Ordaz los días 10 al 22 de enero de 1966… por todos los países centroamericanos empleando un Dc-6 de la Fuerza Aérea Mexicana y al regreso, desde Panamá hasta la ciudad de México, en el Dc-8 XA-PEI “Tenochtitlán”.[19]
Para llenar los vacios de aviones, el EMP comenzó a buscar dentro de las compañías particulares equipos acorde a sus necesidades, fue así como el gobierno lopezportillista adquirió cinco Boeings 727-100, que eran propiedad de Mexicana de Aviación y otros dos capaces de vuelos transatlánticos.[20] La presencia de estos equipos revistió de cierta modernidad a la flota aérea presidencial, debido a que este modelo de avión fue uno de los más populares dentro del mundo aeronáutico, basta con mencionar que la Compañía Mexicana de Aviación se convirtió en el mayor operador de 727 fuera de los Estados Unidos.[21] Estos aparatos al ser incorporados a la flota, recibieron distintivos acordes a la ideología del sexenio, dos de ellos, el I y el II, llevaban en la cola el símbolo de la serpiente emplumada Quetzalcóatl.[22] Así como una franja roja y dos líneas doradas a lo largo del fuselaje, de esta manera la flota aérea presidencial se equipo con sus primeros jets.
No obstante en los hangares continuaron estando presentes una buena dotación de aviones de diferentes tipos, modelos y capacidades. Entre estos destacaron los ya mencionados F-27 Foker, cuyos nombres fueron: “Morelos”, “Hidalgo” y “Benito Juárez”, que prestaron sus servicios al Estado Mayor Presidencial y posteriormente a la Fuerza Aérea Mexicana[23]. Recordemos que 1964 estos aparatos fueron en cierta forma los reemplazos del Dc-3 “El Mexicano”. Una anécdota recuerda a estos aviones como las naves del olvido, titulo de una canción de moda en la década de los setentas, ya que su poco uso las obligó a estar en cierta forma arrumbadas en el hangar de la Presidencia.
Compañeros de estos equipos, fueron los Shorts Skyvan, menudo aeroplano de dos motores, con las alas en la parte superior del fuselaje, cuya peculiaridad fue su forma cuadrada y sus dos derivas en forma de “U”; con estos aviones en particular se realizaban lanzamientos en paracaídas por el rumbo de Teotihuacán. Otro compañero del Hangar Presidencial fue un raro De Havilland Búfalo, que posteriormente pasó a la Armada de México, este avión turbohélice, tuvo la particularidad de ser empleado lo mismo para carga que para pasaje, su ala alta y su timón en forma de “T” lo hicieron idóneo para viajes a localidades no aptas para un jet o avión a reacción.



Avión Short Skyvan
(Foto: Familia Hernández D.)

Por otro lado, también estuvo al servicio de la Presidencia un Lockeed L-188 Electra, avión turbohélice tetramotor que fue concebido en la década de los cincuentas. Este equipo llegó en 1977 a la Presidencia de la República a través de la Unidad de Transporte Aéreo del Poder Ejecutivo Federal,[24] esta organismo tuvo a su cargo el aglutinar y proveer aeronaves a las diferentes dependencias gubernamentales y fue conocida por sus siglas: UTAPEF.
Así dentro empleo en su variada flota el Electra 1051, al principio con la matricula XC-UTA y posteriormente con TP-04, se bautizó como “Morelos”… mas conocido por su apodo “La Chata”.[25] Posteriormente esta misma nave recibió en 1979 un nuevo esquema de pintura y su matricula cambio a Tp- 201, pero en el mes de noviembre del mismo año se anexa la matricula civil que ya había portado XC-UTA.[26]
Es necesario apuntar que el anagrama TP (transporte presidencial) o AP (Avión Presidencial) siempre acompañado de los números 0001, 01, etc., corresponden al equipo exclusivo del jefe de estado, mientras que las nomenclaturas, con números mayores, como las del Tp- 201, “La Chata”, se emplearon en las naves asignadas para el apoyo de las comitivas presidenciales.[27]
De esta manera, a partir de la década de los sesentas, la Presidencia contó con aviones para diferentes situaciones; los turbohélices se emplearon para zonas poco accesibles o en giras domesticas, donde se requería un mínimo de comitiva, o como apoyo para el transporte de equipo material y humano. En lo que corresponde a los jets han figurado: Learjets, Cessna Citation, Canadair Challengers, Gulfstream, etc., naves que en el mercado civil se emplean para ejecutivos, cuyas características de velocidad permitieron un desplazamiento rápido del primer mandatario o de los funcionarios del gobierno federal.
No obstante esta gran variedad de aviones, en palabras del Sr. Efraín Hernández, este panorama dificultó las labores de mantenimiento, ya que la adquisición de piezas para un grupo tan dispar de equipos no siempre fue la adecuada[28]. Esto debido a que los aviones no siempre pertenecieron al mismo tipo, ya que unos eran jets, otros turbohélices y unos cuantos más eran aviones de motor a pistón. Estos últimos fueron los más complicados para el mantenimiento, ya que sus refacciones estaban agotadas, siendo necesario recurrir a la Fuerza Aérea Mexicana para rescatar piezas de las máquinas ya dadas de baja, para efectuar las reparaciones debidas.
Esta situación, sumada a los ajustes en los presupuestos orilló a un recorte en las aeronaves. Mismo que se llevó a cabo al menguar la década de los setentas, cuando los equipos de pistón pasaron a ser baja obligatoria. Quedando solo aviones turbohélices o de reacción, siendo los más destacados los aviones Boeing 727.
No obstante desde los años cuarenta hasta la década de los setentas, el avance en materia aeronáutica fue exponencial dentro de la Presidencia de la República, ya que mientras el ferrocarril continuo siendo el mismo material, los aviones desde la llegada del “El Mexicano” se modificaron y adaptaron a las necesidades y equipos de punta en el mercado. Esto demuestra que a pesar de las circunstancias, se intentó mantener un estándar de operaciones con equipos acordes a la época y a las necesidades de esta área del gobierno requirió.
Y al no poder tener el equipo adecuado, recurrió a empresas particulares para ofrecer un medio de transporte adecuado. Las causas de no contar con equipos modernos obedecieron a circunstancias económicas, políticas y de capacitación, ya que para trascender de los aviones de pistón a los jets, fue necesario brindar una adecuada instrucción tanto al personal  de vuelo, mantenimiento y auxiliares de plataforma, y hacer ajustes a los espacios físicos para la operación de estos.
Finalmente sorteadas estas limitaciones y recurriendo a la búsqueda de personal capacitado, se llegó a la adquisición de aviones modernos para la Presidencia. Con esto la transportación del mandatario y de los funcionarios se garantizó a los largo de la década de los setentas hasta los ochentas y noventas, cuando la flota de transportes aéreos presidenciales tuvo una fuerte renovación y adecuación a las necesidades de estas décadas. No obstante esta es harina de otro costal.
Hasta aquí un breve esbozo de la historia de los Transportes Aéreos Presidenciales, posteriormente mencionare como la flota cambio a lo largo de la década de los ochentas hasta la actualidad, en la cual se ha reformado, reducido, ganando en economía y convirtiéndola en una unidad mas eficiente administrativamente hablando.







[1] Castro Martínez, Pedro. Memorias del Tren Presidencial. En Boletín Fideicomiso Plutarco Elías Calles y Fernando Torreblanca. México, mayo – agosto. FPEC y FT. 2003. P- 2
[2] Ibíd.
[3] Ibíd. p. 3
[4] Ibíd. P.- 25
[5]75 años del Dc-3” en Cabina de Mando. México, Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., Diciembre 2010 – Enero 2011. P- 31.
[6] Carranza, Emilio. Resumen histórico de la aeronavegación. México, Costa Amic. 1976. P.- 59.
[7] Robles, Manuel. “Igualito al de Reagan: En abonos y con rebaja la presidencia estrena avión un 757”. En Proceso, México, 7 de diciembre de 1987, n.- 579. P.- 12.
[8] Los argumentos empleados en estos párrafos son parte de las anécdotas que el Sr. Efraín Hernández Vargas (mi padre) me contaba una y otra vez al acompañarlo a su trabajo, ya que él fue mecánico del mexicano y de toda la flota presidencial en los periodos de 1978 – 1995. Ver también Robles, Manuel (Óp. Cit.)
[9] Robles, Manuel, Ibíd.
[10] Dávila C., Héctor. Pesos pesados latinoamericanos. En América Vuela, México, Julio – Agosto 2003, n.- 87. P.- 38.
[11] Estado Mayor Presidencial. El Estado Mayor Presidencial: cumplir con institucionalidad. México, Presidencia de la República. 2006. P.- 86. En este material aparece el listado de los caídos en servicio, destaca el nombre del Sgto. FAEMA. Guillermo Gutiérrez Cienfuegos, amigo de mi señor padre.
[12] Flores, Alfonso. Transportes Aéreos de Nayarit, S.A: Una historia Regional. En América Vuela, México, septiembre – octubre 2005, n.- 104. P.- 32.
[13] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[14] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[15] Ibíd.
[16] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. El Douglas Dc-8 en México. En América Vuela, México, n.- 91, diciembre 2003 – enero 2004. P- 24.
[17] Ibíd. P- 27
[18] Los detalles de los servicios y equipos empleados en el lapso de 1962 a 1975 se pueden consultar en Ibíd.
[19] Ibíd.
[20] Robles, Manuel, (Op. Cit)
[21] Lira O. Enrique. Fichero de aviones de Mexicana. En América Vuela, México, numero 33, junio – julio 1996. P- 35.
[22] Robles, Manuel. (Op. Cit.)
[23] Rodríguez, Miguel Ángel. Adiós a un Clásico: Fokker F-27, en América Vuela, México, n.- 83, enero – febrero 2003, n.- 83, p- 41.
[24] Rodríguez Franco, Miguel Ángel. Lockheed L-188 Electra en México, en América Vuela, México, octubre – noviembre 2004, n.-98, p- 16.
[25] Ibíd.
[26] Ibíd.
[27] Ibíd.
[28] Comentario del señor Efraín Hernández.