miércoles, 1 de septiembre de 2010

EL FIN DE MEXICANA




EL FIN DE MEXICANA



Como dice una conocida canción de la década de los años setentas, “…que triste fue decirnos adiós, cuando nos adorábamos mas… que triste luce todo sin ti… se tiñen los colores gris… hoy todo es soledad…”; así ocurrió este fin de semana en los cielos de México, ya que a pesar de haber escuchado la noticia de que Mexicana de Aviación ya no volaría, muchos escépticos no dimos crédito a tal incoherencia .

No obstante, sobre los cielos de la Ciudad de México, poco a poco los aviones de la Compañía Mexicana de Aviación, así como de sus filiales dejaron de cruzar el espacio aéreo, no solo nacional sino internacional, la afectación dejó en tierra a varios cientos de viajeros y de carga que estaban en espera de poder concretar sus trayectos.


Así mismo, el personal que de manera directa e indirecta dependen de esta empresa, está en la zozobra sobre su futuro, ya que existen muchas turbulencias sobre lo que podrá ocurrir, en lo que es hasta el momento es su fuente de empleo.

Pero ¿qué fallo?, ¿en dónde está el problema que ha llevado a que una aerolínea como esta se vea forzada a cerrar operaciones en el país y en el exterior?, ¿a quién culpar de este fracaso?; como siempre muchas preguntas y pocas respuestas.


Pero iniciemos comentando que Mexicana de Aviación inició la vida aeronáutica comercial en nuestro país en los lejanos años veinte, en un principio como una empresa dedicada a la transportación de la paga de los petroleros de la zona de San Luis Potosí, con el avance técnico y tecnológico esta aerolínea introdujó a nuestro país equipos novedosos como el famoso Ford Trimotor, gracias al apoyo que recibió de PAA (Pan American Air Lines) Mexicana fue partícipe del crecimiento que la Segunda Guerra Mundial, tristemente, trajó a la transportación aeronáutica, ya que no solo adquirió aeroplanos más modernos (DC-3, DC-2, ELETRA, DC-6, DC-7) también abrió los espacios necesarios para realizar sus operaciones, así construyó, operó y mantuvo en las décadas de los cuarentas y cincuentas campos aéreos en San Luis Potosí, Veracruz, México, etc.


Tras años de crecimiento Mexicana enfrentó serias crisis, destacando las de las décadas de los sesentas, setentas y ochentas, de las cuales se recuerda con tristeza la pérdida de su flota, malas decisiones en la compra de equipo, la venta de sus aeropuertos al gobierno federal, la ruptura con su accionista mayoritario (PAA); esta situación la llevó a los linderos de la quiebra y su desaparición.


Todo esto se sumo a una constante transferencia entre la iniciativa privada y la administración federal, lo cual trajó fugas de capital, desgaste en flota y conflictos entre su personal. Sin embargo en este trajín, toma cartas en el asunto el Sr. Crescencio Ballesteros quien aplicó un modelo de optimización de recursos, logró sacar de la quiebra a la aerolínea y consigue que Mexicana sea 100% mexicana.


Sin embrago este oasis de prosperidad solo duro algunos años, ya que tras una serie de conflictos internos, el Estado toma posesión de la empresa y bajo ese padrinazgo Mexicana continuó con aciertos y errores en su trayectoria. Aunado a esta situación, la transportación aérea paso a menos y se convirtió de la novedad a un lastre que todos rehusaban llevar, a lo largo de la década de los ochentas y noventas las constantes crisis (internas y externas), las alzas constantes en combustibles, llevaron a la aviación mundial a una nueva crisis, arrastrando por consecuencia lógica a CMA.


Lo peor estaba por venir, ya que los atentados del 11 de septiembre del 2001 prácticamente paralizaron y mutilaron el mercado aéreo, si a esta situación agregamos la inestabilidad económica producto de las constantes crisis, podemos apreciar como el mercado nacional poco o nada se prestó para el desarrollo de este medio de transporte.



La muerte anunciada


Desde la quiebra y desaparición de PANAM se mostró la fragilidad del mercado, ya que esta importante aerolínea poco a poco fue víctima de su propio peso, debido a su enorme infraestructura y su compleja red administrativa, misma que generó vicios, corrupción y abusos, provocando con ello su desaparición; situación que se repite ahora con Mexicana, que dicho sea de paso fue operada por este gigante de la aviación.


PANAM fue el claro ejemplo de lo que una mala administración puede causar a un emporio, sin importar su antigüedad o prestigio; pero sin ir más lejos, previó a la quiebra de Mexicana se han ido perdiendo líneas aéreas como AVIACSA, TAESA, SARO, ALLEGRO, AEROCALIFORNIA, AEROLINEAS INTERNACIONALES, AZTECA, etc.; bajo diferentes argumentos, la constante ha sido la pésima planeación en su infraestructura administrativa, lo cual ha llevado a la adquisición de malos equipos, “canibalismo”, corrupción, etc. Mexicana a lo largo de ochenta años se mantuvo como una plataforma solida, que incluso, en materia de mantenimiento dio servicio a otras aerolíneas de México y el extranjero.


¿Qué ha pasado para que tantas aerolíneas desaparezcan?, para dar resolución a este cuestionamiento debemos de analizar dos posiciones: por primeras cuentas, la estructura orgánica de cada compañía, y por otro es necesario analizar el papel de las autoridades.


En primer lugar los empresarios y la administración en materia aeronáutica, al iniciar un negocio de esta envergadura, echan mano de los medios que el mercado les ofrece, cuando existe una correcta planeación y los fondos necesarios, además de un robusto cuerpo de inversionistas (que conozcan del medio) se podrán obtener buenos equipos y dar salida a los trámites necesarios para obtener los permisos correspondientes, una vez sorteados todos los “obstáculos” financieros, técnicos, legales, fiscales y de estructura, los empresarios podrán iniciar sus operaciones.


Pero cuando las condiciones no son las ideales, los empresarios recurrirán a medios como el financiamiento mediante préstamos, el arrendamiento de equipo (que muchas veces no muy actual) y por último iniciar el tortuoso camino de la “tramitoligía mexicana”, así como las certificaciones para que se puedan volar. Esto complica su existencia, ya que si bien consiguen los permisos para iniciar servicios, lo hacen bajo muchas reservas de ley, esto conlleva a que se den deficiencias como las de SARO, que tuvo demandas por impuntualidad e incumplimiento de servicios, debido a su mala estructura, falta de personal y aeronaves.


Ahora bien en lo que corresponde a las autoridades, el sector aéreo nunca ha tenido el peso suficiente para que se le otorgue el apoyo que requerido, por lo tanto se ha permitido que las empresas subsistan como puedan, cumpliendo las recomendaciones mínimas de las autoridades nacionales y sobre todo extranjeras, concretamente la FAA de Estados Unidos.


¿En qué consiste este tipo de solapamientos?, muy fácil, teniendo como ejemplo AEROLINEAS INTERNACIONALES (1994 – 2003), misma que operó con equipos B-727 y MD-80, su base de operaciones fue el Estado de Morelos e inició con viajes regulares entre este estado hacia Acapulco, DF, Estados Unidos, etc., no obstante esta aerolínea incurrió en el canibalismo aeronáutico ya que por falta de presupuesto retiraba piezas de alguno de sus equipos, para “echar andar” otro y con ello cumplir con sus vuelos.


Esta situación se mantuvo por algún tiempo hasta que fue auditada por las propia DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y puesta en tierra. Ahora bien, se debe observar que este tipo de deficiencias (tipo de equipo, personal, infraestructura, etc.,) debió ser supervisada en la misma dependencia, la pregunta es ¿Por qué desde un principio no se amonesto y/o sanciono las fallas que eran más que evidentes?, a caso tenemos un caso de corrupción en nuestra autoridad aeronáutica.


Por otro lado y posiblemente uno de los más grandes ejemplos de solapamiento de errores lo manifiesta TAESA (1988 – 2000), que recibió equipos de quinta, mismo que ya había servido a otros operadores extranjeros, a Mexicana, a la Federación y vieron el fin de sus días con esta compañía (salvo algunas excepciones que llegaron nuevos o de segunda mano); así mismo su plataforma de mantenimiento estuvo basada en personal que provenía de otras compañías e incluso de la Fuerza Aérea y del propio Estrado Mayor Presidencial, con lo cual los criterios para el servicio a su flota fue diverso y al igual que Aerolíneas Internaciones, recurrió a fabricar aviones “frankenstein”.


El resultado fue el incidente del vuelo proveniente de Uruapan, Michoacán, que a los pocos instantes de haber despegado se precipito a tierra, con ello la aerolínea fue sometida a investigación y declarada en quiebra en el año 2000. Por lo anterior se aplica el mismo cuestionamiento que en Aerolíneas Internaciones ¿Dónde estuvieron las autoridades?



En otro ejemplo de mala administración aeronáutica, tenemos a AZTECA (2000 – 2003) (que vino a sustituir a TAESA) la cual adquirió equipos de nueva generación, con los cuales comenzó lo que parecía una nueva opción para la transportación aérea en nuestro país. No obstante fue intervenida por las autoridades, bajo diferentes argumentos, siendo el más notable las certificaciones de sus equipos y personal en materia de mantenimiento, debido a ello la flota quedo en tierra y sujeta a la investigación correspondiente. Todavía a mediados de este año (2010) era posible ver aparcados sus B-737 en la guardería del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México)


Pero los ejemplos no paran ahí, ya que desde la década de los noventas una serie de aerolíneas pequeñas poco o nada pudieron hacer por sobrevivir, es el caso de AEROPOSTAL, (homónima de la compañía venezolana) que operó de manera breve y que fue investigada por presuntos nexos con el contrabando a bordo de sus C-130 de carga; esto llevó a que sus equipos permanecieran en tierra y posteriormente licitados por medio de corredor público.


Podemos observar que en estos casos la supervisión gubernamental permitió ciertos fallos que nunca debieron existir, ya que para la autorización de operaciones, es de suponerse, existen normas que permiten ciertas tolerancias, pero no tantas, ni tan graves; ya que operar con equipos que tiene más de veinte años de servicio es un riesgo muy alto y en el caso de TAESA y Aerolíneas Internacionales, su principal equipo fue el B-727.


A esto debemos sumar los costos de combustible, renta de rampas para operaciones, personal de tierra, servicios, etc.; situaciones que complican enormemente la operatividad de una línea aérea. La sumatoría de estas perspectivas da como resultado una aerolíneas con escasos recursos técnicos, curiosamente la presencia de líneas extranjeras es cada vez mayor, así podemos ver en los cielos de la capital aeronaves de compañías como American Air Lines, United, Canadair, Alaska, Delta, LAN, etc.; tal parece ser que es más factible realizar una sustitución de aerolíneas domésticas por otras provenientes del exterior.


Esta situación da tristeza, coraje e impotencia, ya que un grupo como Mexicana de Aviación ha mantenido un estándar de operación bastante óptimo, siendo una de sus primicias el renovar su flota en tiempo y forma.
Gracias a la mala intervención gubernamental al momento de su venta a la iniciativa privada, no se estudio bien quien la compró, ya que con el debido respeto, grupo Posadas es un excelente operador de hoteles, resorts, etc.; pero en materia de aviación están completamente lejos de saber cómo operar y mantener aviones y toda la infraestructura que esto conlleva.


La mano fuerte de la autoridad no aplicó las sanciones correctas, como hizo con las aerolíneas ya mencionadas, ya que el grupo responsable de Mexicana, incurrió en fraude, engaño y robo, además no frenó, auditó y llamó a comparecer a quien resultara responsable, de las malas condiciones en las cuales se vio envuelta esta línea aérea.


Esto generó pasajeros disgustados, engañados defraudados y sobre todo perdidos, en espera de ver quien los regresara a sus lugares de origen, quien les devolverá su patrimonio o quien les recuperará el o los negocios que se han perdido; solo esperó que el gobierno no tenga la ocurrencia de enviar por ellos a los aviones B-727 que tienen en la FAM y en la PFP, mismos que en sus buenos años fueron de CMA.


Mexicana de Aviación ha pasado a ser una mala experiencia y ha convertido su trayectoria de años en un recuerdo solamente. Lo que es incomprensible es ver cómo las autoridades, a estas alturas (después de un siglo de aviación) no se ocupen por conformar una industria aeronáutica fuerte y con amplia presencia a nivel mundial, tal parece ser que es preferible permitir el perder una compañía, que da empleo a varios cientos de mexicanos, antes que buscar rescatarla de la banca rota.


Muchos analistas han mencionado que es preferible que la CMA quiebre antes de que el gobierno intervenga y la rescate, pero cuestionó: ¿no existe algún medio para que el gobierno, audité, evalué, licité y coloque en mejores manos el destino de esta aerolínea? Tal parece ser que la respuesta es siempre negativa, ya que aun cuando estamos en tiempos de “iniciativas”, “empleos”, “festejos”, etc.; es preferible esperar el fin de Mexicana de Aviación.


A través de los medios de comunicación se ha manifestado el sentir de los usuarios, empleados y aquellos que de maneara indirecta dependen de esta empresa y los comentarios son casi unánimes al mencionar que el Estado debería intervenir para que esta aerolínea vuelva a estar al aire.


Es frustrante ver como se pregona a nivel oficial el crecimiento económico y las estrategias para salir de la crisis y por otro observar cómo se permite que la línea aérea con más historia en el país desaparezca ante la mirada de todos, sobre todo de las autoridades.


Es de suponer que como reza el adagio “si ves a tu vecino rasurar pon tus barbas a remojar”, Aeroméxico debe estar al pendiente de cuidar su situación económica, no sea la de malas que también pase a ser “quebrada” por su mala administración.
Así mismo, ¿que necesitamos para que nuestras autoridades dejen sus mezquindades y apliquen un criterio serio, para permitir el desarrollo de aerolíneas nacionales que eleven el transito y la recaudación de recursos, sin que estas empresas a los pocos años sean suspendidas por situaciones de mantenimiento, operatividad y cuestiones administrativas, que saltan a la vista a la primera de cambio?

Necesitamos a nuestras líneas aéreas, pero no solo las “Low Cost” ya que México con su enorme potencial turístico y de negocios requiere presencia en el mundo y una carta muy fuertes para este cometido, es sin duda, las aerolíneas grandes como Mexicana y Aeroméxico (además de algunas otras que puedan generarse); ya que mientras los grupos aeronáuticos luchan por seguir adelante en un mercado tan cerrado, el nuestro sigue tratando de picar el cascaron que le impide nacer.

¿Quién sigue en la lista, Aeronaves de México, Aeromar, Volaris, Interjet, etc.? Recuerdo que hace algunos ayeres hable de Mexicana de Aviación y en su momento comente que si bien cometió errores al momento de comprar sus equipos aéreos en la época de los sesentas, las decisiones de Sr. Ballesteros la condujeron a ser una de las mejores aerolíneas de América y del mundo y que contrario a lo que la globalización marca, esta aerolínea debía seguir con su eslogan que dice: “Con el orgullo de ser Mexicana.”

Esta amarga experiencia está dejando un fuerte desanimo entre los viajeros pero sobre todo en este sector, con lo cual se perderá la confianza y credibilidad para poner a Mexicana en el aire y como se cuestiono anteriormente solo resta saber quién es el siguiente en la lista; así mismo surge una inquietud muy grande, que debe preocuparnos, ya que ante la pérdida de nuestras aerolíneas domésticas y banderas, ¿Quién operara dentro del país?, a caso nuestra ya enorme dependencia del extranjero, también nos conducirá a hacer de las aerolíneas extranjeras, principalmente norteamericanas, nuestros medios de transporte.

Para muchos la perdida de una aerolínea posiblemente no signifique nada, pero es necesario tener presente todas las implicaciones que un acto así tendrá en la economía, el desarrollo y el prestigio de nuestro país. Ya que México, en esta se época, requiere de manera obligatoria una industria aeronáutica fuerte, consolidada y en constante crecimiento, para ofrecer un mercado óptimo, con vuelos que enlacen el territorio nacional con el resto del mundo, con tarifas más accesibles y con las facilidades para que nuevas aerolíneas compitan con las líneas extranjeras. Ya no es permisible que se den situaciones como las que se han expuesto, en las cuales, las empresas aeronáuticas sucumban por fallas administrativas a nivel particular y gubernamental.

Hace cien años el porfiriato trajó consigo el ferrocarril, mismo que se heredo y explóto hasta su fin; en pleno siglo XXI no es posible que el ícono de progreso a nivel mundial, la aviación, se halle en tantos problemas en este país, cuando debiera ser el o uno de los motores principales del desarrollo nacional. Esperemos que pronto volvamos a ver a las naves de Mexicana volar, así mismo esperemos que la aviación nacional se desarrolle plenamente para un mejor futuro de Mexico.