miércoles, 26 de noviembre de 2008

Un veinte de noviembre mas…


Como ya se ha manifestado a lo largo de este año, estamos en vísperas de conmemorar el bicentenario y centenario de la luchas de Independencia y Revolución, esto está sirviendo como marco para diversas manifestaciones culturales, sociales y políticas. No obstante y seguramente muchos de nosotros podemos percibir que se están quedando en el tintero eventos que deben también ganar su lugar en el fichero histórico de México.

Como ejemplo de este letargo, podemos aludir al tema de las comunicaciones y transportes en ambos periodos históricos y bien vale la pena retomar el análisis y la importancia que estos elementos tuvieron para su época respectiva.

Primeramente algunos de los elementos necesarios para las comunicaciones y transportes en la Nueva España dieron pie a diversas acciones importantes en la guerra de independencia, es el caso del sitio de Acapulco por parte de José María Morelos, o la resistencia española en San Juan de Ulúa, al finalizar el movimiento independentista. En ambos eventos se destaco la interrupción de las comunicaciones vía marítima hacia España y otros territorios.

Así mismo el bloqueo de caminos, la toma de ciudades claves para el correo, arrieros y comerciantes, obstaculizo en cierta medida el comercio, la economía y la comunicación entre los territorios de la Nueva España, esta situación cobra relevancia si consideramos los enclaves mineros y agrícolas que sostenían la economía peninsular en la época.

Al finalizar la lucha independentista y a lo largo del sinuoso siglo XIX, las comunicaciones y los transportes cobran relevancia, sobre todo en las invasiones extranjeras. En las cuales los ejércitos enemigos aprovecharon de manera muy eficiente las vías marítimas y terrestres, desplazando a un gran número de tropas y aprovisionamientos.

Con la llegada de los ferrocarriles, al finalizar el siglo, la tecnificación alcanzo por primera vez a un medio transporte en este país. Aun cuando en sus inicios la red no tuvo un alcance significativo, fue un aliciente a las oportunidades que se presentaron posteriormente.

Este avance se manifestó hasta la llegada del porfiriato, en el cual la red ferroviaria alcanzo su cenit y junto al tendido cablegráfico abrió las puertas a la modernidad, permitiendo el ingreso de maquinaria y equipo que permitió el desarrollo de la industria.

Sin embargo, en el sisma político de 1910, el avance alcanzado se revirtió hacia sus promotores y fue hábilmente aprovechado por las facciones opositoras al régimen. De ahí que para algunos la revolución viajo a lomo de caballo y a bordo del ferrocarril.

Adicionalmente a los medios ya conocidos, se integraron dos más que facilitaron la transportación de mercaderías y personas, aun cuando en un principio fueron un insipiente bosquejo, al paso del tiempo y con ayuda de las grandes necesidades del siglo XX, alcanzaron un nivel de importancia del cual hasta la fecha no han sido desplazados.

De esta manera los vehículos automotores y la aviación surgen y se desarrollan en el marco del ambiente revolucionario, permitiendo extender el avance por tierra y en algunos casos fungir como vehículos de rescate para los soldados.

Así también la aviación empezó al levantar el vuelo entre las nubes de balas de la revolución. La cual surgió como mero pasatiempo de algunos cuantos pioneros y poco a poco se traslapo al terreno bélico, conformando a partir de 1915 un arma más del ejército.

Si bien no se alcanzo el nivel combativo que en Europa se manifesto desde 1914, la presencia de los aviadores y sus maquinas cambio la fisonomía que se ha tenido de los ejércitos revolucionarios, claro que no se tuvo una presencia fuerte dentro de los combates importantes, pero si alcanzo unn estatus decoroso entre las filas, con su denominación se consolido rápidamente como pieza importante de las fuerzas armadas.

Cabe mencionar que la consolidación de esta arma fue hasta el año de 1915, no obstante en los meses anteriores al inicio de la lucha armada se inicio la efervesencia en manos de particulares, algunos de los cuales se integraron posteriormente a las filas del ejército.
Hombres como Juan Pablo y Eduardo Aldasoro encabezaron el movimiento en pro de la construcción de aeronaves en el país; a ellos se suma el Ing. Juan Guillermo Villasana con la idea de perfeccionar los implementos técnicos para los aviones y evitar los problemas que otros aviadores experimentaron en los cielos de México, la visión de dotar con un cuerpo aeronáutico militar corrió a cargo de Emilio Carranza C., quien encabezo en sus inicios al Arma Militar de Aviación.
De esta manera al encarnizarse la guerra, la aviación fue ganando adeptos, uno de estos fue el bombardeo de Topolobampo, con este hecho México se inscribe en la historia de la aviación mundial, al protagonizar uno de los primeros ataques aire-superficie del mundo. No obstante la presencia de una escuadra aérea especializada corrió a cargo de los norteamericanos, quienes al invadir Veracruz en 1913 y como apoyo a su fuerza de invasión emplearon hidroaviones para la ubicación de blancos enemigos.
Como una constante, el desfase técnico que nuestro país arrastra lo llevo a estar nuevamente en desventaja ante los enemigos, tanto locales como extranjeros, sin embargo esto no impidió que se diseñaran y llevaran a buen término la construcción de equipos propios, adaptados a la condiciones de geografía y logística del momento. Fue a partir de la segunda década del siglo XX cuando México, aun con sus problemas internos, comenzó a explotar los beneficios que este nuevo medio de transporte ofreció.
Fue así como se asentaron en la ciudad de México el campo aéreo de Balbuena, con la escuela de aviación, los talleres para la construcción y reparación de las aeronaves y las escuadrillas aéreas militares.
Es así como la aviación se forja en medio de la lucha armada revolucionaria y a partir de 1928 con un escenario politico diferente comenzó a engendrase la aviación comercial mexicana, considerada como promotora de la industria turística nacional.
De manera rápida y breve esta es la sinopsis de la historia aeronáutica nacional, con parte de sus actores y escenarios; la trascendencia de esta serie de eventos radica en la situación que se vive actualmente en este medio de transporte, ya que ha pasado de ser la gran innovación a un objeto de disputa y control. Y loque en un principio fue una calara ventaja a nivel mundial poco a poco se perdio hasta disolverse en medio del olvido.
Podemos mencionar que ante la carencia de una industria aeronáutica propia, México vive de las subvenciones que recibe principalmente de los Estados Unidos, lo cual está arrojando la adquisición de equipos obsoletos y de corta vida útil. De esta manera la actual flota aerea militar mexicana oscila en edades de mas de 15 años de operatividad y susn origenes son tan variados y en algunos casos sorprendentes que son dignos de analisis para evitar tragedias; ya que por un lado se han adoptado aeronaves provenientes de Mexicana de Aviación (B-727) siendo equipos en los limites de su vida util, mientras que se ha tenido que recurrir a museos para adquirir equipos como los aviones de radiodomo (Hawkeye) adquiridos por la marina, o que decir de los helicopteros CH-53 adquiridos a Isrrael, que fueron equipos dados de baja alla y adquiridos como equipos “nuevos” aquí en el pais.
Si en un principio la idea fue dotar a las fuerzas armadas de un brazo aéreo fuerte, esta idea poco a poco se desvaneció en medio de la turbulencia política y social, así mismo el factor económico contribuyo en gran medida a esta dependencia.

En lo que toca a la aviación civil, se ha corrido con una suerte muy similar, ya que ha estado a espaldas de las aerolíneas internacionales y la constante desmejoría de la industria aeronautica mundial está orillando a su paulatina extinción, si en algún momento de la historia se pensó en la aviación como el transporte del futuro, hoy en día se le ve como un medio que esta nadando contracorriente para lograr mantenerse en vuelo.


Si se estudia a fondo la relevancia de la revolución mexicana y se contempla la serie de implicaciones en las cuales ha tenido presencia, podremos ver con claridad como después de este movimiento la aviación pasa a ser un elemento fundamental de la sociedad mexicana del siglo XX. De esta manera al estar abordando la temática del las festividades del 2010 debe hacerse una mención muy destacada de este medio de transporte y su perspectiva.

lunes, 30 de junio de 2008

¿Aviación?

Saludos, desde hace ya algún tiempo he tenido la necesidad e inquietud de exponer sobre el tema que mas me apasiona: la aviación, sobre todo la mexicana.

De hecho ya he escrito algunos artículos y he descubierto que en este espacio puedo dar rienda suelta a todas aquellas ideas que a veces me inspiran a escribir algo acerca de este tema.



Ahora bien, en México, poco es realmente lo que se le difunde a este medio de transporte y nos encontramos rodeados de información sobre autos, motos y otras actividades, como los deportes, las modas etc. Así que con este espacio me incluyo a aquellos que están inmersos en el apasionante mundo de las aeronaves, para abrir una ventana mas y se difunda mas este tema.

Por el momento es todo, mas adelante incluiré algunas de las investigaciones y temas relacionados con este apasionante tema.

Saludos Erik Hernández

1.- LEVANTADO EL VUELO

Entre la aerostática y la aviación. *

“Quisiera amar desafiando los cielos,
a corazón abierto,
alto donde llega la pasión de ustedes,
los señores del aire…”

Con la evolución de los transportes han surgido gran variedad de vehículos que han permitido acortar las distancias entre los pueblos. En un principio se vislumbro, solo como una vaga idea, el poder transportarse a través del cielo; de esta manera, el hombre, ideo formas poco convencionales para poder alcanzar las alturas; posteriormente, desarrollo ideas concretas y prácticas con las cuales se materializó el proyecto de volar.

La elaboración de vehículos con las características adecuadas para este fin, pasó por distintas etapas, en las cuales se realizaron diferentes adaptaciones que poco a poco acercaron al hombre con el acariciado sueño de surcar el espacio aéreo.
Aun cuando en la actualidad los equipos aéreos nos resultan de lo más cotidiano y común, es realmente poco lo que conocemos de la historia que envuelve el desarrollo de este medio de transporte, del cual es importante reconocer su influencia e importancia en el siglo XX.

Resulta difícil, comprender algunos eventos sociopolíticos y militares, sin la participación de las aviación, por ejemplo la victoria aliada sobre el eje, en la Segunda Guerra Mundial, fue decidida por la supremacía en los cielos y el punto final lo marco la utilización de bombarderos de gran alcance, que tuvieron la capacidad de llevar abordo una sola bomba de destrucción masiva.

Ahora bien, en el ámbito civil, la evolución de aviones mas rápidos y confortables, han hecho posible el intercambio político y cultural entre las diferentes pueblos, en este rubro es necesario marcar la importancia del Concorde y mas recientemente, la puesta en marcha de una de las aeronaves de mayor capacidad para la transportación de personas, o carga, en un solo vuelo: el Air Bus A-380, que declara la guerra al monopolio norteamericano de la Boeing y su Jumbo 747.

Con ejemplos como estos, podemos afirmar que la aviación no es una actividad aislada de nuestra sociedad, por lo cual es necesario reconocer las aportaciones que ha realizado y mantiene con la sociedad.
Y en nuestro país, ¿Cuál ha sido su importancia?; resulta interesante descubrir como esta actividad inicio con el siglo y se mantuvo activa, a pesar de las circunstancias políticas y sociales, inclusive participo activamente en la formación del estado moderno.

La aviación militar, acompaño a la revolución, convirtiéndose en una auxiliar del ejército federal y al paso de los años, se consolido como una de las instituciones que dan forma a las fuerzas armadas mexicanas.

Aunado a esta panorámica, en nuestro país existió un marcado interés por desarrollar una aviación propia, misma que no contó con el suficiente apoyo por parte de las autoridades y poco a apoco, cayó asfixiada por la apabullante industria extranjera.
Por lo anterior, la aviación mexicana abarca un gran número de aspectos que se vinculan con actividades, como la política, la economía, la cultura, la ciencia y la tecnología, etc.; en las cuales la presencia de este medio de transporte resultó indispensable.

Dicho esto, debemos reflexionar: desde mediados del siglo XIX el ferrocarril acorto las distancias, abrió mercados, movilizo ejércitos y dio pie a una nueva cultura que pensaba en él como el icono de la modernidad; ahora, en la transición entre los siglos XX y XXI, toca el turno a la aviación, que en cien años, ha puesto en claro que es el nuevo promotor de los cambios sociales; obligando con ello al análisis de todas sus aristas, con el fin de tener en claro como su evolución ha modificado de manera sustancial el desarrollo de la sociedad actual.

Con los pies en la Tierra y la Mente en el Cielo:

Precursores del vuelo.
Antes de entrar a conocer las condiciones en las cuales México ingreso a la vida aérea, es necesario reconocer algunos de los pioneros de esta actividad, cuyos ejercicios marcaron de manera definitiva la evolución de este proyecto.
En las cercanías del siglo XVI, Leonardo Da Vinci, apasionado por los secretos de la anatomía, proyecto construir una maquina voladora movida por la fuerza humana. Al artefacto se le dio el nombre de ORNITOPTERO. Cuya forma recuerda la fisonomía de las alas de las aves o de los murciélagos. Con estos diseños Leonardo había comprendido… que el animal, para volar debe tomar su punto de apoyo en el aire. Aún cuando en teoría su principio se asemeja bastante a los medios de sustentación que emplean los planeadores y aeroplanos modernos, los resultados no fueron lo bastante buenos y tampoco existe evidencia de que nadie intentara construir y volar en un ornitóptero. Los escasos recursos técnicos de la época, la falta de una aplicación practica de los mismos fue cerrando, aunque no de manera definitiva, los avances en la conquista de los cielos.

A más de 200 años de distancia, en Francia los hermanos Montgolfier, Joseph y Etienne, contrariamente a los proyectos de Da Vinci, Basaron sus experimentos en la observación de las nubes, de las cuales no identificaron las causas por las cuales se elevaban y flotaban en alturas considerables. Finalmente al quemar lana y paja debajo del cuello abierto de uno de sus globos producían un gas especial “Gas Montgolfier”, que era mas ligero que el aire y hacia que el globo hinchado se elevara. Con este simple ejercicio se manifestó que el aire caliente, contenido en una especie de bolsa, podía elevarse; paso siguiente, intentaron Con un artefacto de considerables dimensiones y con la capacidad para llevar pasajeros. De esta manera, los ilustres hermanos se aventuraron a intentar surcar los cielos y el 5 de junio de 1783 ante la Asamblea de los Estados y una enorme concurrencia de público se demostró que la posibilidad de volar era cierta.

A partir de este simple experimento, varios intrépidos buscaron elevarse por los cielos. Por ejemplo, Alberto Santos Dumont, en 1898, consiguió completar un circuito alrededor de la Torre Eiffel, en Paris.

Así, desde la elevación de los Montgolfier, los aeróstatos se convirtieron en el vehículo más usual para realizar este tipo de ejercicios. Uno de los cambios más notables en la evolución de estos equipos, fue su forma, pasando de las esferas a los globos fusiformes; este cambio obedeció a la problemática que existió para poder controlar el vuelo, ya que fue fácil elevarse, pero resultó inútil dirigir el rumbo. Esta situación limito la utilización de este tipo de vehículos.

A pesar de esta situación, desde 1802 se tiene noticia de la aplicación de equipos dentro de los ejércitos napoleónicos y entre 1861 y 1862, durante la guerra civil norteamericana, también se utilizó el aeróstato, cuya finalidad fue la observación de tropas enemigas. En 1895, se tuvo noticia de la aplicación de estos aparatos en la guerra entre Japón y China:

Los adelantos Japoneses.

Es verdaderamente admirable el progreso manifestado en la última guerra, por los japonenses… merece mención especial la de enviar soldados en globo a tomar vistas fotográficas del campo enemigo… Aun cuando alguna ves se emplearon para expediciones globos cautivos, en la mayor parte de los casos han ido enteramente libres los aeróstatos y no se ha dado aún el caso de que haya ocurrido un accidente desgraciado ni que el fotógrafo haya caído en poder de tropas chinas
Esta noticia es cuestionable, debido a la falta de control que existió en los globos; sin embargo, nos permite apreciar como a nivel mundial, la elevación en globos obtuvo importancia y aplicaciones útiles para diferentes fines, en este caso el militar.

A pesar de haber alcanzado la conquista del cielo, hacía falta poder establecer medios con los cuales poder controlar a voluntad el desplazamiento de los vehículos aéreos. Esta situación llevo a experimentar con equipos que no dependieran de la utilización de un aeróstato; se dio inicio a la construcción de equipos que ganaran altura por medios mecánicos, evitando con ello ser arrastrado por el capricho del viento.

De esta manera, Otto Liliental, entre 1867 y 1868, inicio la construcción de aparatos de alas batientes, con los cuales intento simular el vuelo de las aves. Sin embargo, sus mejores resultados, los obtuvo con la elaboración de equipos de alas fijas, y a partir de 1891, empezó sus prácticas definitivas, para las que construyo unas alas ligeras de mimbre y tela barnizada con cera, cuyo peso alcanzaba 18 kilogramos. Con ellas se lanzaba desde un trampolín y llegaba a recorrer seis o siete metros. A la muerte de Lilienthal (1896), un colaborador cercano, Octavio Chanute, llevo sus ensayos a los Estados Unidos, y en 1896 empezó una larga serie de experiencias junto al lago Michigan [Chicago] con planeadores parecidos a los de Lilienthal.

Sus ejercicios tuvieron repercusión en dos hermanos de apellido Wrigth, quienes a partir de 1900 comenzaron a trabajar en la elaboración de planeadores controlados. Finalmente, la pareja de hermanos, consiguió el 17 de diciembre de 1903 elevarse por unos segundos. Marcando con ello el inicio de la aviación a nivel mundial.
La agitación por alzar el vuelo, sin la necesidad de un aeróstato, gano diversos seguidores por todo el orbe; algunos de ellos utilizaron equipos de propia manufactura o improvisaron mejoras sobre modelos ya existentes.

En Europa, Gabriel Voisin y Luis Blériot comenzaron a escribir paginas importantes para la aviación; ejemplo de ello, fueron la travesía del río sena en 1905 por Voisin y el vuelo sobre el canal de la Mancha por el aviador Blériot, el 25 de Julio de 1909.

El auge de esta actividad, coincidió con varios acontecimientos políticos, sociales y a nivel mundial, en los cuales la aviación ocupo un lugar importante. De igual manera, en México, la llegada de estos espectáculos motivo a los pioneros mexicanos por trascender de la aerostática a la aviación.

Aerostática y Aviación en México.

En lo fue la Nueva España, comenzó a manifestarse la inquietud de ascender a los cielos. De esta manera se tiene noticia de que José María Alfaro, llevo a cabo los preparativos para inflar un aparato similar al de los Montgolfier, en la ciudad de Jalapa [Veracruz] el 18 de mayo de 1748.

Artemio del Valle Arizpe, también nos refiere intentos de elevaciones en la Ciudad de México, como el llevado a cabo por los alumnos de la Academia de las Tres Nobles Artes de San Carlos, cuyo acto se verifico en el Jardín Botánico del Palacio Virreinal, en la noche del 17 de septiembre de 1785; y que desafortunadamente termino en fracaso.

De esta manera, las elevaciones que se efectuaron en México, fueron diferentes a las europeas, sobre todo por no tener la capacidad para llevar a bordo algún aeronauta. El problema principal fue expuesto por el fraile Juan Caballero, quien señalo, que un globo:

“de cinco varas de altura no pudo elevar un pequeño barquito, que apenas pesaría quatro libras, ni se consiguió el que subiera hasta que se lo quitaron… [Debido a que] el gas, espíritu silvestre o ayre inflamable… del que usan Ingleses y Franceses, es totalmente distinto del que aquí se ha inventado, pues tiene mucha mayor fuerza, duración y empuje que el nuestro, y según las relaciones de Gazetas y Mercurios usan de él a su arbitrio para subir y bajar sin algún peligro; lo que no fue quizás posible en los nuestros aun en la suposición de que fueran suficientes para elevar un hombre…

A pesar de este problema, la elevación de globos se esparció por todas las ciudades, villas y lugares del reino y fue a causar asombros y gustos incomparables… aun cuando la finalidad de de los aeróstatos, fue la diversión popular, podemos considerarlo un incipiente inicio, que dio oportunidad para incentivar el interés por la elevación de globos.

La brechan que se abrió entre la aerostática en Europa o Estados Unidos y México, fue el comienzo del atraso que dejo a nuestro país al margen de las actividades de este tipo.

No obstante, la aerostática se convirtió en un negocio, mismo que se prestó a fraudes y malos entendidos. Fue el caso del General Manuel de la Barrera, quien solicito permiso al gobierno de la Ciudad de México para realizar una elevación tripulada, para este evento contrato al aeronauta Adolphe Theodore, quien debió de llevar a cabo una serie de elevaciones, las cuales nunca se realizaron, siempre escudándose en algún pretexto. Guillermo Prieto, recuerda: “…por fin el globo no subió, la gente se retiro mohína y Adolfo Theodoro, después de bien silbado y de arrojar sobre su globo cáscaras y basura, tuvo que esconderse para no ser víctima de la ira del pueblo contar el volador…”

Esta situación obligo al Gral. Barrera a exculparse y prometió traer un mejor espectáculo. Para ello contrato a Eugene Robertson, quien ya había realizado 20 ascensiones en el extranjero, así el doce de febrero de 1835, toda la ciudad se dirigió a la plaza de toros [de San Pablo]. En donde, el aeronauta, coloco en su canastilla, los instrumentos meteorológicos, un mapa de la región y sus al derredores, algunas provisiones y un anteojo, etc. Después de los preparativos, se levanto por cielos del valle del Anáhuac. Desde las primeras ejecuciones, en la Nueva España, no se tuvo noticia de alguna elevación tripulada, convirtiendo esta experiencia en la primera que condujo a un hombre por los cielos de México.
Falta un mexicano.

Los extranjeros, como Robertson, abrieron esta actividad en nuestro país, sin embargo la vacante para un mexicano continuo sin ocuparse. Fue justamente un joven guanajuatense, de 23 años, quien manifestó ante la prensa de la época su intención de ser el primer mexicano en volar con un aeróstato. La ejecución de este acto se llevo a cabo el día 3 de abril de 1842, causando expectación entre los asistentes a la Plaza y termino poco después en la calzada de niño perdido, en la Ciudad de México. La repercusión de este acto obligo al presidente de México, Antonio López de Santa Anna, a conceder a León Acosta la concesión de los cielos, para que ningún otro aeronauta llevara a cabo elevaciones, sin el consentimiento de Acosta.
Posteriormente a las elevaciones de Acosta, se efectuaron diferentes ascensiones. El 14 de junio de 1857, Samuel Wilson, ejecuto una elevación desde la plaza de Toros del Paseo Nuevo; posteriormente viajo al interior de la república con su globo “Moctezuma”, llevando a cabo algunos espectáculos más.

De igual manera, el 22 de noviembre del mismo año, Manuel de la Barrera, libero dos globos, uno ocupado por un muñeco y el otro tripulado por el mismo, cuyo nombre fue “El Coloso de Rodas.”

La expectación que estas ascensiones causaron, convirtió a esta actividad en un pasa tiempo callejero, mismo que arrojo sus primeras consecuencias negativas. Fueron tantos los globos de todos tamaños que se elevaron por todos los rumbos de la ciudad, y tantos los materiales empleados en su manufactura y rellenado, que no tardo en haber numerosos accidentes y desgracias personales. Con esta situación, pronto se reforzaron las medidas para evitar accidentes y finalmente el 7 de agosto de 1862, las elevaciones fueron reguladas por las autoridades. A pesar de las restricciones, se llevaron acabo ejercicios arostaticos, en las cuales, algunos artistas aprovecharon para retratar el paisaje de la capital del país; es el caso de Casimiro Castro, que pinto desde las alturas una panorámica de la Ciudad de México.
Para el año de 1879, la actividad con los globos llego a su clímax y con ello comenzó un cierto desencanto por estas ejecuciones, mismas que llegaron a considerarse como un recurso de utilería, mero acto teatral.


De Villa a la Ciudad: México a fines del siglo XIX.

A partir de 1789, la ciudad de México, comenzó un aserie de transformaciones profundas. Adopto con ello la fisonomía de las grandes capitales europeas, particularmente la de la ciudad Luz. Con este nuevo modelo de ciudad, las calles… fueron lugares de reunión, sitios preferidos por los paseantes, espacios de recreación y escenarios para la celebración de fiestas de orden cívico y religioso. De igual manera, establecimientos como los Tivolis, comenzaron a ofrecer atracciones a sus visitantes, como las pistas de patinaje.

A si mismo, actividades como el tenis, el golf, el béisbol, las carreras de velocidad y de obstáculos, el ciclismo, etc. se hicieron presentes en la vida de las familias mexicanas de mejor posición social.

Las ascensiones multitudinarias y los vuelos publicitarios.
Además de las modas y diversiones que llegaron del extranjero, los Tivolis adoptaron una atracción que dio resultado en Europa, las ascensiones multitudinarias. Las cuales consistían en cobrar una cuota por ascender en un globo cautivo por unos minutos.

Así, en febrero de 1892, el Gobierno de la Ciudad concedió permiso para que en el Tivoli del Eliseo se efectuara la ascensión cautiva de un globo, con una capacidad para seis personas, a una altitud de cuatrocientos o quinientos metros.
Por iniciativa del señor Ángel S. Torres, este globo llego al citado establecimiento, en el año de 1893, desafortunadamente nunca se elevo, ya que sus operadores no tuvieron la pericia para inflar el equipo. El aparato se guardo y fue hasta el año siguiente, cuando logro elevarse, gracias a la asistencia técnica de Ivy Balwin, quien había realizado ascensiones con su globo “Marte” en la hacienda de Mixcoac. Con este mismo equipo, el Profesor Balwin, realizo elevaciones en el Tivoli San Cosme.

Posteriormente a estas evoluciones, que tuvieron como objetivo la diversión de la sociedad, un empresario francés, de nombre Ernesto Pugibet (1885 – 1915), trajo un equipo parecido al empleado por Dumont en su circunnavegación a la Torre Eiffel. Un globo fusiforme, el cual causo expectación entre los transeúntes. Así en 1907, este aparato dio publicidad a los productos de la cigarrera “El Buen Tono.” Con esta acción mercadotecnica, Pugibet, aporto un gran ejemplo de la utilidad de los aeróstatos en la vida de la sociedad.

Dos Grandes una Coyuntura.

Dentro la incesante actividad aérea que se desenvolvió sobre la Ciudad de México, a finales del siglo XIX; además de la aplicación que el Buen Tono dio a los globos, podemos encontrar a dos personajes, que sobresalen por sus experimentos: Joaquín de la Cantolla y Rico. (1837 – 1914) y Miguel Lebrija (1886 – 1913).

El primero de estos aeronautas mexicanos, quien en 1844 estableció “La Empresa Aeronáutica Mexicana e inicio sus demostraciones de vuelo en noviembre de 1855, cerca del árbol de la Noche Triste, justamente con un personaje del cual ya hemos hecho mención, Samuel Wilson. A partir de sus ascensiones, al lado del aeronauta norteamericano, Cantolla se entrego con mas entusiasmo a la aeronavegación; el mismo diseño y construyo sus globos, que bautizo con los nombres de Moctezuma I, Moctezuma II y el Vulcano.

Su desmedida obsesión y descuido, lo llevaron a recibir una fuerte oposición por parte de su hermano y esposa, quienes sabotearon en repetidas ocasiones sus aparatos. Pese a estos intentos por frenar sus experimentos, Cantolla realizo varias ascensiones, muchas de las cuales estuvieron cerca de convertirse en una verdadera tragedia, como cuando arrastro a un hombre que se atoro con uno de los lazos que servia para amarrar al globo a tierra; en otra ocasión cayo sobre el tragaluz en una casa en el rumbo de Salto del Agua, de donde tuvo algunas lesiones.

A finales del siglo XIX, Cantolla despidió el siglo y su carrera, con una ascensión en un lugar clave para la etapa siguiente en la historia de la aérea mexicana: La Plazoleta de Salto del Agua. Ahí, preparo su globo Moctezuma, y al sobre pasar los dos pisos de altura, ocupo su lugar en la plataforma ubicada en la parte inferior del aeróstato y se elevo por los cielos, para ir a caer a un costado de Palacio Nacional, en donde uno de los asistentes, grito:

“viva el mas grande aeronauta del siglo XIX”

A lo que Cantolla replico:

“La gloria que he conquistado no la quiero para mí sino para mi patria”

Cantolla, carcomido por los años, renuncio a sus experiencias, por diferentes factores, la edad, su mal estado físico y lo destrozado de sus equipos. No obstante, al tener conocimiento de las elevaciones de Alberto Braniff, expreso lo que podemos considerar su última voluntad:

“No quiero morirme sin sentir la emoción de volar un globo moderno como el suyo: [comento al joven aeronauta] si usted me concede este placer y honor, me sentiré el hombre mas feliz de la tierra. Ya estoy viejo y he recibido muchos porrazos, en uno de ellos como sabe, perdí un ojo, y lo tengo de vidrio, pero la afición la tengo de verdad…”

De esta manera, en el mes de enero de 1914, Braniff, junto con su ilustre pasajero, abordaron un globo traído de Francia, mismo que se inflo con 2200 m3 de gas.
Así, el vuelo inicio en la estación Colonia, para continuar sobre la calzada de la Piedad, cruzando el panteón Francés, para terminar en un llano cerca de Tlalpan. En donde, Cantolla expreso con gran jubilo su agradecimiento a Braniff.
Días después de este viaje, Cantolla murió, al resbalar y golpearse la cabeza con la baldosa en casa.La vida controversial de Cantolla y sus elevaciones, lo convirtieron en un icono de la vida aeronáutica mexicana, sin embargo, él mismo considero, en el año de 1898, que los esfuerzos por dominar un aparato, que vuele a voluntad, era imposible: todos esos ensayos de globos no son sino farsas o ilusiones; todo eso es una utopía, sueños verdaderamente irrealizables. A pesar de esas pocas expectativas de don Joaquín, santos Dumont completo su vuelta alrededor de la Torre Eiffel [1898] y Graf Zeppelín, pronto dio indicio a sus experimentos, con los globos que llevaron su nombre.


Miguel Lebrija.

Nacido en México y educado en el Colegio Williams de Mixcoac, fue un entusiasta de las elevaciones en globo; en abril de 1910, instalo en un solar de la avenida Juárez un aeróstato. En este globo Lebrija invirtió sus ahorros… pero se sabe que la compañía “El Buen Tono” lo patrocinó en parte.

Este aparato llevó el nombre “Ciudad de México” posteriormente se le conoció como “Centenario”, en alusión a las conmemoraciones por la independencia. En la presentación de este globo, la familia Lebrija organizó una tamalada, a la cual asistió el sacerdote de la Capilla del Espíritu Santo, quien dio su bendición al equipo, además de miembros de la prensa y del ayuntamiento.

La presencia de éste tuvo varios éxitos iníciales, pero la mala suerte pareció ensañarse con equipo. Dificultades de toda clase se presentaron desde el inflado, que fue con 4000 m3 de gas hidrogeno. Posteriormente se presentaron anomalías con los cables de sujeción y con las condiciones atmosféricas. Siendo el incidente del 23 de abril de 1910, el que marcó la pausa en sus elevaciones; cuando se presentó la ruptura del cable que retenía al aeróstato, afortunadamente no se echo a volar por su cuenta [gracias] a las cuerdas auxiliares.

Un mes más tarde, el globo volvió a elevarse, a esta reinauguración, asistieron el vicepresidente Ramón Corral y su hija Carmen. Desafortunadamente, como ocurrió con otros aeronautas, el interés público por el aparato decayó, a tal grado que su dueño y piloto decidió hacer con él un vuelo final, libre sin sus amarras, dicho viaje nunca se realizo.

Celebración, revolución y aviación.

En la primera década del siglo XX, trajo consigo el fin de la época de los aeróstatos y los inicios de la aviación; de igual manera las agitaciones políticas y sociales, dieron paso al movimiento armado de 1910. Dentro de este marco de cambios profundos y complejos, la aviación se presento de manera formal en nuestro país cuando, el acaudalado Alberto Brannif (1884 – 1966), consiguió despegar de su pista, en Balbuena, en un avión que adquirió en Francia.

Posteriormente, en el otoño de 1910, la compañía aérea de los hermanos Moissant, con motivo de las celebraciones del Centenario de la Independencia, realizo una “Decena” aérea.

Así mismo, personajes como Alfredo Robles Domínguez (1876 – 1928), dieron pie a la construcción de aeroplanos en nuestro país, gracias a su Tratado de Locomoción Aérea.

De igual manera, los hermanos Juan Pablo (1893 – 1962) y Eduardo Aldasoro (1894 - ¿?), iniciaron una brillante carrera como constructores de aeroplanos, muy parecidos a los elaborados por Lilienthal; dichos equipos fueron probados en la Colonia Roma. Gracias a su esfuerzo, el General Ángel García Peña, Secretario de Guerra y Marina, les otorgo las facilidades para estudiar aviación en los Estados Unidos.
Con estas demostraciones, la cigarrera “El Buen Tono”, encontró en los aeroplanos una excelente oportunidad para dar promoción a sus productos y tras una serie de intentos fallidos, encomendó la tarea de pilotear el pequeño avión Blériot a Miguel Lebrija. Y el 14 de mayo de 1910, consiguió que este aeroplano se elevara.

Finalmente, en la Plaza de las Vizcaínas, casi enfrente a la plaza de Salto del Agua, donde Cantolla realizo una de sus últimas elevaciones; un joven carpintero, de nombre Juan Guillermo Villasana (1891 – 1951), constituyo La Sociedad Impulsora de la Aviación,cuyo objetivo primordial fue despertar el interés por la aviación. De este taller, surgió uno de los ingenieros en aeronáutica mas destacados de México, cuyo primer trabajo importante vinculado con la aviación, ocurrió en 1911, cuando en una de las “Decenas” aéreas, Roland Garros necesito de los servicios de Villasana para reparar una rueda de su avión. Posteriormente, este ingeniero, diseño y dirigió la construcción de la Hélice Anahuac, dentro de los Talleres de Construcción Aeronáutica (TNCA), pilar de la Fuerza Aérea Mexicana en sus primeros años de existencia.

CONCLUSIÓN

Con el inicio de la lucha armada, el esfuerzo por arraigar a la aerostática se desvaneció y cedió su lugar la Aviación. La cual, a pesar de los momentos turbulentos, dio pie a la conformación de las dos ramas más importantes para este sector: la aviación militar y comercial.

El peso de la aerostática, permitió concebir un futuro prometedor a esta empresa, sin embargo, fue la aviación la que ofreció una visión más clara sobre el futuro de este transporte. En este aspecto, el esfuerzo de los mexicanos por seguir los pasos de los constructores extranjeros y experimentar con aportaciones nuevas, dio origen, por un breve lapso, a la concepción de formar en el país una industria aérea acorde a las necesidades del momento. Aun cuando esta búsqueda, se presento desde la época Colonial, las condiciones técnicas y tecnológicas, permitieron un desarrollo palpable a partir de la última década del siglo XIX y la primera del XX.

La importancia de este fenómeno radica en apreciar como el ferrocarril no fue el único medio con posibilidades de crecimiento y desarrollo; la aviación ofreció un nivel de comunicación con amplias perspectivas, sin embargo la falta de un proyecto adecuado, de interés (por falta de logros en su aplicación) y de apoyo económico, llevaron al retraso de un importante medio de transporte. Fue justamente la revolución armada de 1910, la promotora de hacer caso a la necesidad de constituir una industria aérea propia.

*Conferencia dictada en el marco del curso de historia de México coordinado por el INEHRM y la Delegación Tlapan, junio 2005.


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Navarro, Ernesto. (Op. Cit.) p- 50
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Del Valle Arizpe, Artemio. (Op. Cit.) p- 386.
Ibíd. pp.- 26 - 27
Prieto, Guillermo. Memorias de mis tiempos. Colección México en el siglo XIX. México, Patria. Tomo I. p- 88.
R, Esparza, Rafael. (Op. Cit) p- 26
Ibíd. p- 27
Ibíd. p- 54
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 33
De Maria y Campos, Armando. (Op. Cit.) p- 35
Villela, Jose. (Op. Cit.) p- 37
Ibíd.
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R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 44.
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Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 711 – 713.
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Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 710.
Villela, José Breve historia de la aviación en México. (Op. Cit.) p- 45 - 46.
Ibíd. 46.
De María y Campos, Armando. (Op. Cit.) p- 157.
Villela, José. (Op. Cit.) p- 46.
Daniel Cosio Villegas, menciona que inicio sus elevaciones “quince días antes de que Conmonfort tomara posesión de la presidencia.” Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 718.
Negrete, Doroteo. “Historia de la aeronáutica”, en Tothli, año VIII, numero 4. México, abril 1923. p-22
Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 41.
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Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 42.
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Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 719.
Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 48.
Ibíd. (Véase también: Casasola, Gustavo. Seis siglos de Historia Grafica de México. Tomo 5. Edición del Autor. México, 1978. p- 1519.
Casasola, Gustavo. (Op. Cit.) p- 1519.
Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 49.
Ibíd.
Ibíd.
Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 719.
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R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 47.
Ibíd.
Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
Villela Gómez, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit) p-45. Ver también: Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) pp.- 50-51.
Ibíd. p-51.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 63.
Negrete, Doroteo, “Historia de la aeronáutica”, en Tothli, año VIII, número 6, México, Junio 1923, p-31.
Villela Gómez, José. Breve historia de la aviación en México (Op. Cit) p-58.
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Negrete, Doroteo. (Op. Cit). p- 31.
Ibíd.

miércoles, 25 de junio de 2008

2.- EMBAJADORES DEL AIRE

orígenes de la aviación mexicana*

Erick de Jesús Hernández Domínguez (INEHRM)

La aventura de los pioneros de la aviación halló uno de sus momentos más gloriosos cuando una nueva generación de aviadores acortó al mundo en viajes de largo recorrido. uno de los más significativos fue el realizado por Charles A. Lindbergh, quien en 1927 cruzó en vuelo directo el océano Atlántico. La relevancia de este acto radicó en el enorme reto de poder realizar vuelos de largo recorrido. Esta aventura levantó una enorme expectación en el mundo entero.

En México, el vuelo de Lindbergh tuvo significación política y aeronáutica, ya que, debido a lo áspero de las relaciones entre Estados Unidos y nuestro país, el embajador del vecino del norte, Dwight Morrow, encontró una excelente válvula de escape a las tensiones políticas en la invitación que hizo al famoso aviador norteamericano para visitar México.

De esta forma, el Spirit of San Luis aterrizó el 15 de abril de 1927 a las 14:45 hrs., en el aeródromo de Balbuena, en donde fue abordado por los periodistas, entre ellos Manuel Becerra Acosta, enviado por Excélsior para cubrir la nota, ahí se recabaron las primeras palabras de la legendaria Águila Solitaria: “seamos amigos”.

Posteriormente, nuestro país se vio obligado a responder al gesto de buena voluntad. Después de todo, fue momento para demostrar que México alcanzo la modernidad del momento. Así, se organizó una expedición hacia la Unión Americana. Dos candidatos surgieron de entre los aviadores militares del momento: Roberto Fierro Villalobos y Emilio Carranza.

Finalmente y bajo el auspicio del Periódico de la Vida Nacional, se preparó a Emilio Carranza, quien gracias al éxito previo de un vuelo entre Ciudad Juárez y la capital, a bordo del avión Coahuila, convenció a los organizadores de esta empresa. Con los fondos reunidos por el diario y el apoyo del embajador norteamericano Morrow, se consiguió un aeroplano igual al de Lindbergh, un Ryan, construido por la misma empresa Mahoney Aircraft Corporation, con un motor Wrigth de 220 hp.

Con este equipo, llamado “México Excélsior”, Carranza despegó el 11 de junio de 1928, desde el aeródromo de la Ciudad de México, a las 8:10 am, y aterrizó en el campo Bolling de la Ciudad de Washington al día siguiente, a las 5:15 pm, después de una breve interrupción. Durante su estancia, Carranza fue objeto de homenajes y ceremonias.

Finalmente anunció su regreso en un vuelo directo a México. Este viaje se efectuó de manera abrupta y apresurada en la lluviosa noche del 12 de julio de 1928, en medio de condiciones adversas para el vuelo; debido a ello, Emilio Carranza encontró la muerte al estrellarse a escasa media hora de su despegue de la ciudad de Nueva York. Sus restos llegaron a la capital el 28 de julio de ese año.

El segundo candidato, Roberto Fierro Villalobos, destacado por su participación en combates como los del Ébano y Orendáin, preparó de igual manera una expedición a bordo de un avión de construcción nacional, auspiciado por el Gral. Abelardo L. Rodríguez.

El equipo que Fierro utilizó fue un BC-2 (Baja California 2) y en ciertos aspectos conservó alguna similitud con los Ryan de Lindbergh y Carranza. En este aparato y una vez convencidas las autoridades de la capacidad tanto técnica como humana, se autorizó el desarrollo de una embajada de buena voluntad que inició el 11 de agosto de 1928 y cubrió la ruta México-La Habana, en vuelo directo. De ahí el itinerario incluyó las ciudades de Belice-Guatemala-San Salvador-Honduras–San José–Panamá.

Finalmente regresó a México el 9 de septiembre de 1928. Éste viaje fue un rotundo éxito que se sumó a los ya realizados por el piloto, tanto en sus campañas militares como en otros raids aéreos.

En 1929 Pablo L. Sidar realizó un vuelo con gran éxito por varios países de Centro y Sudamérica, a bordo de un biplano Douglas 02-M llamado “Ejército Mexicano”. Con este antecedente, Sidar emprendió una nueva empresa, un viaje directo de México hasta Argentina, a bordo de su avión, un EMSCO, de capacidad para un vuelo tan largo. No obstante, en la tarde del 11 de mayo de 1930, se notificó la muerte de Pablo L. Sidar y de su acompañante Carlos Rovirosa, al estrellarse en playa Cieneguita, en Puerto Rico. Ante estas fatalidades, el 24 de junio de 1930, Pascual Ortiz Rubio, presidente de la República, prohibió a los pilotos militares realizar vuelos largos, ya que, según se argumento, no aportaban nada a la patria.

No obstante, Francisco Sarabia, piloto civil, a finales de la década de los treinta, al mando de un avión Granville Brothers (GEE BEE), que se modificó para aumentar su autonomía, emprendió un vuelo directo de México a Nueva York, para tratar de romper el record de velocidad que Amelia Earthart había impuesto en 1935. Sarabia despegó de Balbuena el 24 de mayo de 1939 y aterrizó en la Ciudad de los Rascacielos después de 10 horas y 48 minutos, mejorando el tiempo de la aviadora norteamericana. Al emprender su regreso, Sarabia y su Conquistador del Cielo vieron truncado su intento de retornar a la patria, al precipitarse en las aguas del río Potomac. Su muerte causó conmoción e indignación por considerarse un atentado.

En la misión por alcanzar el cielo, México ha colocado a un gran número de embajadores, algunos de los cuales hemos citado brevemente, pilares fundamentales de la aviación nacional, tanto civil como militar. Con su esfuerzo, la aviación pasó del intento de volar, a romper las barreras de la distancia y la velocidad, abriendo paso a rutas aéreas comerciales y a la exploración y delimitación del espacio aéreo nacional. La participación de estos mexicanos nos muestra otra cara de nuestro país, la cual hay que revalorar y tener presente como ejemplo de tenacidad y esfuerzo.

*Publicado en el diario Excelsior, octubre 2006.

martes, 24 de junio de 2008

3.- ALAS DE MÉXICO.

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA MEXICANA.

LOS TALLERES NACIONALES DE CONSTRUCCIÓN AERONÁUTICA*

A principios del siglo XX, la aviación comenzó a expandirse alrededor del orbe y los sucesos políticos y militares, como la Primera Guerra Mundial, contribuyeron a su desarrollo y perfeccionamiento.

En nuestro país, el movimiento revolucionario trajo consigo una severa escasez de armas, esta situación llevó a los grupos beligerantes a una fuerte dependencia de los mercados extranjeros.

Para obtener equipo, vituallas y parque, las facciones revolucionarias recurrieron al contrabando y al mercado negro.

Entre 1915 y 1917, el grupo constitucionalista planteó la urgente necesidad de que el ejército fuera autosuficiente en sus aprovisionamientos, lo que llevó la reapertura de las fábricas de armas, de pólvora, etc. Por esta misma razón se retomó el trabajo de los pioneros de la aviación.

Fue así como se constituyeron en 1915 la Escuela Militar de Aviación y los Talleres Nacional de Construcción Aeronáutica, con sede en la ciudad de México, sus instalaciones ocuparon lo que anteriormente fue la hacienda de Balbuena, en donde Alberto Braniff realizó sus hazañas aéreas entre 1909 y 1910. En este sitio se encuentra actualmente la terminal de autobuses TAPO y una placa indica para la posteridad el lugar exacto donde se inició la industria aeronáutica nacional.

La dedicación, el cuidado y el esfuerzo, de los integrantes de aquellos talleres quedaron plasmados en una pancarta colocada en uno de los hangares, que decía: “Cuando cada uno de nuestros obreros comprenda que un momento de apatía para corregir un yerro en su trabajo ocasiona la muerte a un valiente, México contribuirá al desarrollo de la aviación, sin derramar una sola gota de sangre.”

Un ejemplo de la capacidad de estos talleres, que merece ser citado, es la renombrada “Hélice Anáhuac” (1916), diseñada y elaborada por Juan Guillermo Villasana. Su particularidad radicó en ser concebida especialmente para aumentar las revoluciones de los motores de las aeronaves, tanto mexicanas como extranjeras, ya que las hélices originales no les permitía desarrollar la potencia necesaria para elevarse en el cielo de la capital, debido a la altura de esta ciudad. Fue tal el éxito de esta hélice de madera, que varios países solicitaron su adquisición; entre los que recibieron algunas de estas piezas como obsequio figuran El Salvador y Japón.

A partir de aeroplanos extranjeros, los constructores mexicanos lograron grandes avances en la elaboración de aviones propios. Para finales de 1917 se construyeron aeroplanos totalmente mexicanos, que hasta en sus nombres proclamaban sus raíces. Así los aeroplanos tipo Parasol con motores Aztátl y hélices Anáhuac, conocidos como TNCA (Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, cuyo modelo fue bautizado con las letras “A” hasta la “H”), iniciaron operaciones, en el adiestramiento del personal y en el campo de batalla.

Como dato curioso, algunos de estos monoplanos se exhibieron en varios desfiles militares en la ciudad de México, remolcados por un automóvil.

A este tipo de aeroplanos, fue seguido por de diferentes equipos vanguardistas para su época; es el caso del helicóptero Villasana, (1923), que fue un claro ejemplo de las capacidades técnicas alcanzadas hacia la segunda década del siglo XX; esta máquina participó en los primeros experimentos por lograr la elevación vertical de una aeronave. Desafortunadamente, este equipo fue destruido sin que hasta hoy se conozcan las causas de tal incidente.

Los logros obtenidos con diferentes aeronaves, fueron aplicados al transporte masivo. De esta manera surgió hacia 1934, un enorme y tosco aparato (cuyo peso fue de 1,620 kilos) conocido como el TNCA MTW-1. Que fue un intento por desarrollar el avión multipropósito. Desafortunadamente, tal como probablemente ocurrió con el helicóptero Villasana, esta máquina también fue víctima de canibalismo aeronáutico.

A pesar de sus notables avances y desempeño, los TNCA entraron en una etapa de decadencia y múltiples factores contribuyeron a su desaparición. La falta de inversión y la poca aplicación de los aeroplanos, fueron posiblemente, los motivos de su ocaso.

Hacia 1941 las instalaciones de los TNCA pasaron a manos de la industria Canadian Car. No obstante, el Gral. Roberto Fierro Villalobos, en ese mismo año, realizó las gestiones necesarias para que las instalaciones regresaran a manos mexicanas, con lo cuál se retomó el viejo proyecto de dotar a la Fuerza Aérea con aeronaves nacionales. En este periodo las instalaciones fueron conocidas como los Talleres Generales de Aeronáutica (TGA).

Los TGA obtuvieron un pedido de 50 máquinas “Teziutlan, para la Fuerza Aérea, de los cuales sólo se logró la construcción de cuatro equipos, debido a que los tiempos de guerra obligaron a México a establecer convenios de participación y ayuda con los Estados Unidos, con lo cual se reinició la dependencia armamentística.

A partir de entonces, los legendarios Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, pasaron a formar parte de la historia, ya que la llegada de aviones provenientes del vecino del norte, marcó el fin de la construcción de aeroplanos mexicanos y las labores se limitaron al mantenimiento de las aeronaves que paulatinamente se adquirieron.

Para concluir, es necesario reflexionar sobre el potencial que nuestro país demostró para el desarrollo de una industria aeronáutica propia y en los motivos que la llevaron a su extinción, sin pasar por alto que actualmente países como Brasil explotan con gran éxito esta rama del transporte. Es decir, todavía existe la posibilidad de ver surcar por los cielos una aeronave de manufactura 100 por ciento nacional. Que estas líneas sean un sencillo homenaje a todos aquellos que ayudaron a conformar lo que hoy celebramos como la Fuerza Aérea Mexicana.

*Publicado en el diario Excelsior, febrero 2007.