1.- LEVANTADO EL VUELO

Entre la aerostática y la aviación. *

“Quisiera amar desafiando los cielos,
a corazón abierto,
alto donde llega la pasión de ustedes,
los señores del aire…”

Con la evolución de los transportes han surgido gran variedad de vehículos que han permitido acortar las distancias entre los pueblos. En un principio se vislumbro, solo como una vaga idea, el poder transportarse a través del cielo; de esta manera, el hombre, ideo formas poco convencionales para poder alcanzar las alturas; posteriormente, desarrollo ideas concretas y prácticas con las cuales se materializó el proyecto de volar.

La elaboración de vehículos con las características adecuadas para este fin, pasó por distintas etapas, en las cuales se realizaron diferentes adaptaciones que poco a poco acercaron al hombre con el acariciado sueño de surcar el espacio aéreo.
Aun cuando en la actualidad los equipos aéreos nos resultan de lo más cotidiano y común, es realmente poco lo que conocemos de la historia que envuelve el desarrollo de este medio de transporte, del cual es importante reconocer su influencia e importancia en el siglo XX.

Resulta difícil, comprender algunos eventos sociopolíticos y militares, sin la participación de las aviación, por ejemplo la victoria aliada sobre el eje, en la Segunda Guerra Mundial, fue decidida por la supremacía en los cielos y el punto final lo marco la utilización de bombarderos de gran alcance, que tuvieron la capacidad de llevar abordo una sola bomba de destrucción masiva.

Ahora bien, en el ámbito civil, la evolución de aviones mas rápidos y confortables, han hecho posible el intercambio político y cultural entre las diferentes pueblos, en este rubro es necesario marcar la importancia del Concorde y mas recientemente, la puesta en marcha de una de las aeronaves de mayor capacidad para la transportación de personas, o carga, en un solo vuelo: el Air Bus A-380, que declara la guerra al monopolio norteamericano de la Boeing y su Jumbo 747.

Con ejemplos como estos, podemos afirmar que la aviación no es una actividad aislada de nuestra sociedad, por lo cual es necesario reconocer las aportaciones que ha realizado y mantiene con la sociedad.
Y en nuestro país, ¿Cuál ha sido su importancia?; resulta interesante descubrir como esta actividad inicio con el siglo y se mantuvo activa, a pesar de las circunstancias políticas y sociales, inclusive participo activamente en la formación del estado moderno.

La aviación militar, acompaño a la revolución, convirtiéndose en una auxiliar del ejército federal y al paso de los años, se consolido como una de las instituciones que dan forma a las fuerzas armadas mexicanas.

Aunado a esta panorámica, en nuestro país existió un marcado interés por desarrollar una aviación propia, misma que no contó con el suficiente apoyo por parte de las autoridades y poco a apoco, cayó asfixiada por la apabullante industria extranjera.
Por lo anterior, la aviación mexicana abarca un gran número de aspectos que se vinculan con actividades, como la política, la economía, la cultura, la ciencia y la tecnología, etc.; en las cuales la presencia de este medio de transporte resultó indispensable.

Dicho esto, debemos reflexionar: desde mediados del siglo XIX el ferrocarril acorto las distancias, abrió mercados, movilizo ejércitos y dio pie a una nueva cultura que pensaba en él como el icono de la modernidad; ahora, en la transición entre los siglos XX y XXI, toca el turno a la aviación, que en cien años, ha puesto en claro que es el nuevo promotor de los cambios sociales; obligando con ello al análisis de todas sus aristas, con el fin de tener en claro como su evolución ha modificado de manera sustancial el desarrollo de la sociedad actual.

Con los pies en la Tierra y la Mente en el Cielo:

Precursores del vuelo.
Antes de entrar a conocer las condiciones en las cuales México ingreso a la vida aérea, es necesario reconocer algunos de los pioneros de esta actividad, cuyos ejercicios marcaron de manera definitiva la evolución de este proyecto.
En las cercanías del siglo XVI, Leonardo Da Vinci, apasionado por los secretos de la anatomía, proyecto construir una maquina voladora movida por la fuerza humana. Al artefacto se le dio el nombre de ORNITOPTERO. Cuya forma recuerda la fisonomía de las alas de las aves o de los murciélagos. Con estos diseños Leonardo había comprendido… que el animal, para volar debe tomar su punto de apoyo en el aire. Aún cuando en teoría su principio se asemeja bastante a los medios de sustentación que emplean los planeadores y aeroplanos modernos, los resultados no fueron lo bastante buenos y tampoco existe evidencia de que nadie intentara construir y volar en un ornitóptero. Los escasos recursos técnicos de la época, la falta de una aplicación practica de los mismos fue cerrando, aunque no de manera definitiva, los avances en la conquista de los cielos.

A más de 200 años de distancia, en Francia los hermanos Montgolfier, Joseph y Etienne, contrariamente a los proyectos de Da Vinci, Basaron sus experimentos en la observación de las nubes, de las cuales no identificaron las causas por las cuales se elevaban y flotaban en alturas considerables. Finalmente al quemar lana y paja debajo del cuello abierto de uno de sus globos producían un gas especial “Gas Montgolfier”, que era mas ligero que el aire y hacia que el globo hinchado se elevara. Con este simple ejercicio se manifestó que el aire caliente, contenido en una especie de bolsa, podía elevarse; paso siguiente, intentaron Con un artefacto de considerables dimensiones y con la capacidad para llevar pasajeros. De esta manera, los ilustres hermanos se aventuraron a intentar surcar los cielos y el 5 de junio de 1783 ante la Asamblea de los Estados y una enorme concurrencia de público se demostró que la posibilidad de volar era cierta.

A partir de este simple experimento, varios intrépidos buscaron elevarse por los cielos. Por ejemplo, Alberto Santos Dumont, en 1898, consiguió completar un circuito alrededor de la Torre Eiffel, en Paris.

Así, desde la elevación de los Montgolfier, los aeróstatos se convirtieron en el vehículo más usual para realizar este tipo de ejercicios. Uno de los cambios más notables en la evolución de estos equipos, fue su forma, pasando de las esferas a los globos fusiformes; este cambio obedeció a la problemática que existió para poder controlar el vuelo, ya que fue fácil elevarse, pero resultó inútil dirigir el rumbo. Esta situación limito la utilización de este tipo de vehículos.

A pesar de esta situación, desde 1802 se tiene noticia de la aplicación de equipos dentro de los ejércitos napoleónicos y entre 1861 y 1862, durante la guerra civil norteamericana, también se utilizó el aeróstato, cuya finalidad fue la observación de tropas enemigas. En 1895, se tuvo noticia de la aplicación de estos aparatos en la guerra entre Japón y China:

Los adelantos Japoneses.

Es verdaderamente admirable el progreso manifestado en la última guerra, por los japonenses… merece mención especial la de enviar soldados en globo a tomar vistas fotográficas del campo enemigo… Aun cuando alguna ves se emplearon para expediciones globos cautivos, en la mayor parte de los casos han ido enteramente libres los aeróstatos y no se ha dado aún el caso de que haya ocurrido un accidente desgraciado ni que el fotógrafo haya caído en poder de tropas chinas
Esta noticia es cuestionable, debido a la falta de control que existió en los globos; sin embargo, nos permite apreciar como a nivel mundial, la elevación en globos obtuvo importancia y aplicaciones útiles para diferentes fines, en este caso el militar.

A pesar de haber alcanzado la conquista del cielo, hacía falta poder establecer medios con los cuales poder controlar a voluntad el desplazamiento de los vehículos aéreos. Esta situación llevo a experimentar con equipos que no dependieran de la utilización de un aeróstato; se dio inicio a la construcción de equipos que ganaran altura por medios mecánicos, evitando con ello ser arrastrado por el capricho del viento.

De esta manera, Otto Liliental, entre 1867 y 1868, inicio la construcción de aparatos de alas batientes, con los cuales intento simular el vuelo de las aves. Sin embargo, sus mejores resultados, los obtuvo con la elaboración de equipos de alas fijas, y a partir de 1891, empezó sus prácticas definitivas, para las que construyo unas alas ligeras de mimbre y tela barnizada con cera, cuyo peso alcanzaba 18 kilogramos. Con ellas se lanzaba desde un trampolín y llegaba a recorrer seis o siete metros. A la muerte de Lilienthal (1896), un colaborador cercano, Octavio Chanute, llevo sus ensayos a los Estados Unidos, y en 1896 empezó una larga serie de experiencias junto al lago Michigan [Chicago] con planeadores parecidos a los de Lilienthal.

Sus ejercicios tuvieron repercusión en dos hermanos de apellido Wrigth, quienes a partir de 1900 comenzaron a trabajar en la elaboración de planeadores controlados. Finalmente, la pareja de hermanos, consiguió el 17 de diciembre de 1903 elevarse por unos segundos. Marcando con ello el inicio de la aviación a nivel mundial.
La agitación por alzar el vuelo, sin la necesidad de un aeróstato, gano diversos seguidores por todo el orbe; algunos de ellos utilizaron equipos de propia manufactura o improvisaron mejoras sobre modelos ya existentes.

En Europa, Gabriel Voisin y Luis Blériot comenzaron a escribir paginas importantes para la aviación; ejemplo de ello, fueron la travesía del río sena en 1905 por Voisin y el vuelo sobre el canal de la Mancha por el aviador Blériot, el 25 de Julio de 1909.

El auge de esta actividad, coincidió con varios acontecimientos políticos, sociales y a nivel mundial, en los cuales la aviación ocupo un lugar importante. De igual manera, en México, la llegada de estos espectáculos motivo a los pioneros mexicanos por trascender de la aerostática a la aviación.

Aerostática y Aviación en México.

En lo fue la Nueva España, comenzó a manifestarse la inquietud de ascender a los cielos. De esta manera se tiene noticia de que José María Alfaro, llevo a cabo los preparativos para inflar un aparato similar al de los Montgolfier, en la ciudad de Jalapa [Veracruz] el 18 de mayo de 1748.

Artemio del Valle Arizpe, también nos refiere intentos de elevaciones en la Ciudad de México, como el llevado a cabo por los alumnos de la Academia de las Tres Nobles Artes de San Carlos, cuyo acto se verifico en el Jardín Botánico del Palacio Virreinal, en la noche del 17 de septiembre de 1785; y que desafortunadamente termino en fracaso.

De esta manera, las elevaciones que se efectuaron en México, fueron diferentes a las europeas, sobre todo por no tener la capacidad para llevar a bordo algún aeronauta. El problema principal fue expuesto por el fraile Juan Caballero, quien señalo, que un globo:

“de cinco varas de altura no pudo elevar un pequeño barquito, que apenas pesaría quatro libras, ni se consiguió el que subiera hasta que se lo quitaron… [Debido a que] el gas, espíritu silvestre o ayre inflamable… del que usan Ingleses y Franceses, es totalmente distinto del que aquí se ha inventado, pues tiene mucha mayor fuerza, duración y empuje que el nuestro, y según las relaciones de Gazetas y Mercurios usan de él a su arbitrio para subir y bajar sin algún peligro; lo que no fue quizás posible en los nuestros aun en la suposición de que fueran suficientes para elevar un hombre…

A pesar de este problema, la elevación de globos se esparció por todas las ciudades, villas y lugares del reino y fue a causar asombros y gustos incomparables… aun cuando la finalidad de de los aeróstatos, fue la diversión popular, podemos considerarlo un incipiente inicio, que dio oportunidad para incentivar el interés por la elevación de globos.

La brechan que se abrió entre la aerostática en Europa o Estados Unidos y México, fue el comienzo del atraso que dejo a nuestro país al margen de las actividades de este tipo.

No obstante, la aerostática se convirtió en un negocio, mismo que se prestó a fraudes y malos entendidos. Fue el caso del General Manuel de la Barrera, quien solicito permiso al gobierno de la Ciudad de México para realizar una elevación tripulada, para este evento contrato al aeronauta Adolphe Theodore, quien debió de llevar a cabo una serie de elevaciones, las cuales nunca se realizaron, siempre escudándose en algún pretexto. Guillermo Prieto, recuerda: “…por fin el globo no subió, la gente se retiro mohína y Adolfo Theodoro, después de bien silbado y de arrojar sobre su globo cáscaras y basura, tuvo que esconderse para no ser víctima de la ira del pueblo contar el volador…”

Esta situación obligo al Gral. Barrera a exculparse y prometió traer un mejor espectáculo. Para ello contrato a Eugene Robertson, quien ya había realizado 20 ascensiones en el extranjero, así el doce de febrero de 1835, toda la ciudad se dirigió a la plaza de toros [de San Pablo]. En donde, el aeronauta, coloco en su canastilla, los instrumentos meteorológicos, un mapa de la región y sus al derredores, algunas provisiones y un anteojo, etc. Después de los preparativos, se levanto por cielos del valle del Anáhuac. Desde las primeras ejecuciones, en la Nueva España, no se tuvo noticia de alguna elevación tripulada, convirtiendo esta experiencia en la primera que condujo a un hombre por los cielos de México.
Falta un mexicano.

Los extranjeros, como Robertson, abrieron esta actividad en nuestro país, sin embargo la vacante para un mexicano continuo sin ocuparse. Fue justamente un joven guanajuatense, de 23 años, quien manifestó ante la prensa de la época su intención de ser el primer mexicano en volar con un aeróstato. La ejecución de este acto se llevo a cabo el día 3 de abril de 1842, causando expectación entre los asistentes a la Plaza y termino poco después en la calzada de niño perdido, en la Ciudad de México. La repercusión de este acto obligo al presidente de México, Antonio López de Santa Anna, a conceder a León Acosta la concesión de los cielos, para que ningún otro aeronauta llevara a cabo elevaciones, sin el consentimiento de Acosta.
Posteriormente a las elevaciones de Acosta, se efectuaron diferentes ascensiones. El 14 de junio de 1857, Samuel Wilson, ejecuto una elevación desde la plaza de Toros del Paseo Nuevo; posteriormente viajo al interior de la república con su globo “Moctezuma”, llevando a cabo algunos espectáculos más.

De igual manera, el 22 de noviembre del mismo año, Manuel de la Barrera, libero dos globos, uno ocupado por un muñeco y el otro tripulado por el mismo, cuyo nombre fue “El Coloso de Rodas.”

La expectación que estas ascensiones causaron, convirtió a esta actividad en un pasa tiempo callejero, mismo que arrojo sus primeras consecuencias negativas. Fueron tantos los globos de todos tamaños que se elevaron por todos los rumbos de la ciudad, y tantos los materiales empleados en su manufactura y rellenado, que no tardo en haber numerosos accidentes y desgracias personales. Con esta situación, pronto se reforzaron las medidas para evitar accidentes y finalmente el 7 de agosto de 1862, las elevaciones fueron reguladas por las autoridades. A pesar de las restricciones, se llevaron acabo ejercicios arostaticos, en las cuales, algunos artistas aprovecharon para retratar el paisaje de la capital del país; es el caso de Casimiro Castro, que pinto desde las alturas una panorámica de la Ciudad de México.
Para el año de 1879, la actividad con los globos llego a su clímax y con ello comenzó un cierto desencanto por estas ejecuciones, mismas que llegaron a considerarse como un recurso de utilería, mero acto teatral.


De Villa a la Ciudad: México a fines del siglo XIX.

A partir de 1789, la ciudad de México, comenzó un aserie de transformaciones profundas. Adopto con ello la fisonomía de las grandes capitales europeas, particularmente la de la ciudad Luz. Con este nuevo modelo de ciudad, las calles… fueron lugares de reunión, sitios preferidos por los paseantes, espacios de recreación y escenarios para la celebración de fiestas de orden cívico y religioso. De igual manera, establecimientos como los Tivolis, comenzaron a ofrecer atracciones a sus visitantes, como las pistas de patinaje.

A si mismo, actividades como el tenis, el golf, el béisbol, las carreras de velocidad y de obstáculos, el ciclismo, etc. se hicieron presentes en la vida de las familias mexicanas de mejor posición social.

Las ascensiones multitudinarias y los vuelos publicitarios.
Además de las modas y diversiones que llegaron del extranjero, los Tivolis adoptaron una atracción que dio resultado en Europa, las ascensiones multitudinarias. Las cuales consistían en cobrar una cuota por ascender en un globo cautivo por unos minutos.

Así, en febrero de 1892, el Gobierno de la Ciudad concedió permiso para que en el Tivoli del Eliseo se efectuara la ascensión cautiva de un globo, con una capacidad para seis personas, a una altitud de cuatrocientos o quinientos metros.
Por iniciativa del señor Ángel S. Torres, este globo llego al citado establecimiento, en el año de 1893, desafortunadamente nunca se elevo, ya que sus operadores no tuvieron la pericia para inflar el equipo. El aparato se guardo y fue hasta el año siguiente, cuando logro elevarse, gracias a la asistencia técnica de Ivy Balwin, quien había realizado ascensiones con su globo “Marte” en la hacienda de Mixcoac. Con este mismo equipo, el Profesor Balwin, realizo elevaciones en el Tivoli San Cosme.

Posteriormente a estas evoluciones, que tuvieron como objetivo la diversión de la sociedad, un empresario francés, de nombre Ernesto Pugibet (1885 – 1915), trajo un equipo parecido al empleado por Dumont en su circunnavegación a la Torre Eiffel. Un globo fusiforme, el cual causo expectación entre los transeúntes. Así en 1907, este aparato dio publicidad a los productos de la cigarrera “El Buen Tono.” Con esta acción mercadotecnica, Pugibet, aporto un gran ejemplo de la utilidad de los aeróstatos en la vida de la sociedad.

Dos Grandes una Coyuntura.

Dentro la incesante actividad aérea que se desenvolvió sobre la Ciudad de México, a finales del siglo XIX; además de la aplicación que el Buen Tono dio a los globos, podemos encontrar a dos personajes, que sobresalen por sus experimentos: Joaquín de la Cantolla y Rico. (1837 – 1914) y Miguel Lebrija (1886 – 1913).

El primero de estos aeronautas mexicanos, quien en 1844 estableció “La Empresa Aeronáutica Mexicana e inicio sus demostraciones de vuelo en noviembre de 1855, cerca del árbol de la Noche Triste, justamente con un personaje del cual ya hemos hecho mención, Samuel Wilson. A partir de sus ascensiones, al lado del aeronauta norteamericano, Cantolla se entrego con mas entusiasmo a la aeronavegación; el mismo diseño y construyo sus globos, que bautizo con los nombres de Moctezuma I, Moctezuma II y el Vulcano.

Su desmedida obsesión y descuido, lo llevaron a recibir una fuerte oposición por parte de su hermano y esposa, quienes sabotearon en repetidas ocasiones sus aparatos. Pese a estos intentos por frenar sus experimentos, Cantolla realizo varias ascensiones, muchas de las cuales estuvieron cerca de convertirse en una verdadera tragedia, como cuando arrastro a un hombre que se atoro con uno de los lazos que servia para amarrar al globo a tierra; en otra ocasión cayo sobre el tragaluz en una casa en el rumbo de Salto del Agua, de donde tuvo algunas lesiones.

A finales del siglo XIX, Cantolla despidió el siglo y su carrera, con una ascensión en un lugar clave para la etapa siguiente en la historia de la aérea mexicana: La Plazoleta de Salto del Agua. Ahí, preparo su globo Moctezuma, y al sobre pasar los dos pisos de altura, ocupo su lugar en la plataforma ubicada en la parte inferior del aeróstato y se elevo por los cielos, para ir a caer a un costado de Palacio Nacional, en donde uno de los asistentes, grito:

“viva el mas grande aeronauta del siglo XIX”

A lo que Cantolla replico:

“La gloria que he conquistado no la quiero para mí sino para mi patria”

Cantolla, carcomido por los años, renuncio a sus experiencias, por diferentes factores, la edad, su mal estado físico y lo destrozado de sus equipos. No obstante, al tener conocimiento de las elevaciones de Alberto Braniff, expreso lo que podemos considerar su última voluntad:

“No quiero morirme sin sentir la emoción de volar un globo moderno como el suyo: [comento al joven aeronauta] si usted me concede este placer y honor, me sentiré el hombre mas feliz de la tierra. Ya estoy viejo y he recibido muchos porrazos, en uno de ellos como sabe, perdí un ojo, y lo tengo de vidrio, pero la afición la tengo de verdad…”

De esta manera, en el mes de enero de 1914, Braniff, junto con su ilustre pasajero, abordaron un globo traído de Francia, mismo que se inflo con 2200 m3 de gas.
Así, el vuelo inicio en la estación Colonia, para continuar sobre la calzada de la Piedad, cruzando el panteón Francés, para terminar en un llano cerca de Tlalpan. En donde, Cantolla expreso con gran jubilo su agradecimiento a Braniff.
Días después de este viaje, Cantolla murió, al resbalar y golpearse la cabeza con la baldosa en casa.La vida controversial de Cantolla y sus elevaciones, lo convirtieron en un icono de la vida aeronáutica mexicana, sin embargo, él mismo considero, en el año de 1898, que los esfuerzos por dominar un aparato, que vuele a voluntad, era imposible: todos esos ensayos de globos no son sino farsas o ilusiones; todo eso es una utopía, sueños verdaderamente irrealizables. A pesar de esas pocas expectativas de don Joaquín, santos Dumont completo su vuelta alrededor de la Torre Eiffel [1898] y Graf Zeppelín, pronto dio indicio a sus experimentos, con los globos que llevaron su nombre.


Miguel Lebrija.

Nacido en México y educado en el Colegio Williams de Mixcoac, fue un entusiasta de las elevaciones en globo; en abril de 1910, instalo en un solar de la avenida Juárez un aeróstato. En este globo Lebrija invirtió sus ahorros… pero se sabe que la compañía “El Buen Tono” lo patrocinó en parte.

Este aparato llevó el nombre “Ciudad de México” posteriormente se le conoció como “Centenario”, en alusión a las conmemoraciones por la independencia. En la presentación de este globo, la familia Lebrija organizó una tamalada, a la cual asistió el sacerdote de la Capilla del Espíritu Santo, quien dio su bendición al equipo, además de miembros de la prensa y del ayuntamiento.

La presencia de éste tuvo varios éxitos iníciales, pero la mala suerte pareció ensañarse con equipo. Dificultades de toda clase se presentaron desde el inflado, que fue con 4000 m3 de gas hidrogeno. Posteriormente se presentaron anomalías con los cables de sujeción y con las condiciones atmosféricas. Siendo el incidente del 23 de abril de 1910, el que marcó la pausa en sus elevaciones; cuando se presentó la ruptura del cable que retenía al aeróstato, afortunadamente no se echo a volar por su cuenta [gracias] a las cuerdas auxiliares.

Un mes más tarde, el globo volvió a elevarse, a esta reinauguración, asistieron el vicepresidente Ramón Corral y su hija Carmen. Desafortunadamente, como ocurrió con otros aeronautas, el interés público por el aparato decayó, a tal grado que su dueño y piloto decidió hacer con él un vuelo final, libre sin sus amarras, dicho viaje nunca se realizo.

Celebración, revolución y aviación.

En la primera década del siglo XX, trajo consigo el fin de la época de los aeróstatos y los inicios de la aviación; de igual manera las agitaciones políticas y sociales, dieron paso al movimiento armado de 1910. Dentro de este marco de cambios profundos y complejos, la aviación se presento de manera formal en nuestro país cuando, el acaudalado Alberto Brannif (1884 – 1966), consiguió despegar de su pista, en Balbuena, en un avión que adquirió en Francia.

Posteriormente, en el otoño de 1910, la compañía aérea de los hermanos Moissant, con motivo de las celebraciones del Centenario de la Independencia, realizo una “Decena” aérea.

Así mismo, personajes como Alfredo Robles Domínguez (1876 – 1928), dieron pie a la construcción de aeroplanos en nuestro país, gracias a su Tratado de Locomoción Aérea.

De igual manera, los hermanos Juan Pablo (1893 – 1962) y Eduardo Aldasoro (1894 - ¿?), iniciaron una brillante carrera como constructores de aeroplanos, muy parecidos a los elaborados por Lilienthal; dichos equipos fueron probados en la Colonia Roma. Gracias a su esfuerzo, el General Ángel García Peña, Secretario de Guerra y Marina, les otorgo las facilidades para estudiar aviación en los Estados Unidos.
Con estas demostraciones, la cigarrera “El Buen Tono”, encontró en los aeroplanos una excelente oportunidad para dar promoción a sus productos y tras una serie de intentos fallidos, encomendó la tarea de pilotear el pequeño avión Blériot a Miguel Lebrija. Y el 14 de mayo de 1910, consiguió que este aeroplano se elevara.

Finalmente, en la Plaza de las Vizcaínas, casi enfrente a la plaza de Salto del Agua, donde Cantolla realizo una de sus últimas elevaciones; un joven carpintero, de nombre Juan Guillermo Villasana (1891 – 1951), constituyo La Sociedad Impulsora de la Aviación,cuyo objetivo primordial fue despertar el interés por la aviación. De este taller, surgió uno de los ingenieros en aeronáutica mas destacados de México, cuyo primer trabajo importante vinculado con la aviación, ocurrió en 1911, cuando en una de las “Decenas” aéreas, Roland Garros necesito de los servicios de Villasana para reparar una rueda de su avión. Posteriormente, este ingeniero, diseño y dirigió la construcción de la Hélice Anahuac, dentro de los Talleres de Construcción Aeronáutica (TNCA), pilar de la Fuerza Aérea Mexicana en sus primeros años de existencia.

CONCLUSIÓN

Con el inicio de la lucha armada, el esfuerzo por arraigar a la aerostática se desvaneció y cedió su lugar la Aviación. La cual, a pesar de los momentos turbulentos, dio pie a la conformación de las dos ramas más importantes para este sector: la aviación militar y comercial.

El peso de la aerostática, permitió concebir un futuro prometedor a esta empresa, sin embargo, fue la aviación la que ofreció una visión más clara sobre el futuro de este transporte. En este aspecto, el esfuerzo de los mexicanos por seguir los pasos de los constructores extranjeros y experimentar con aportaciones nuevas, dio origen, por un breve lapso, a la concepción de formar en el país una industria aérea acorde a las necesidades del momento. Aun cuando esta búsqueda, se presento desde la época Colonial, las condiciones técnicas y tecnológicas, permitieron un desarrollo palpable a partir de la última década del siglo XIX y la primera del XX.

La importancia de este fenómeno radica en apreciar como el ferrocarril no fue el único medio con posibilidades de crecimiento y desarrollo; la aviación ofreció un nivel de comunicación con amplias perspectivas, sin embargo la falta de un proyecto adecuado, de interés (por falta de logros en su aplicación) y de apoyo económico, llevaron al retraso de un importante medio de transporte. Fue justamente la revolución armada de 1910, la promotora de hacer caso a la necesidad de constituir una industria aérea propia.

*Conferencia dictada en el marco del curso de historia de México coordinado por el INEHRM y la Delegación Tlapan, junio 2005.


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Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 719.
Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 48.
Ibíd. (Véase también: Casasola, Gustavo. Seis siglos de Historia Grafica de México. Tomo 5. Edición del Autor. México, 1978. p- 1519.
Casasola, Gustavo. (Op. Cit.) p- 1519.
Villela, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit.) p- 49.
Ibíd.
Ibíd.
Cosio Villegas, Daniel. (Op. Cit.) p- 719.
Pérez Elorriaga, Liborio. Historia de la aviación mundial. Tomo I. México, SDN. 1982. p- 94.
Mussachio, Humberto. Humberto. Diccionario Enciclopédico de México, Tomo III, México, Andrés León editor p- 1016.
Fierro Villalobos, Roberto. Esta es mi vida. México, Talleres Gráficos de la Nación. 1964. P-38.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 47.
Ibíd.
Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
Villela Gómez, José. Pioneros de la aviación mexicana. (Op. Cit) p-45. Ver también: Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
Fierro, Roberto. (Op. Cit) p-38.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) pp.- 50-51.
Ibíd. p-51.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 63.
Negrete, Doroteo, “Historia de la aeronáutica”, en Tothli, año VIII, número 6, México, Junio 1923, p-31.
Villela Gómez, José. Breve historia de la aviación en México (Op. Cit) p-58.
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Secretaria de la Presidencia. México a través de los informes presidenciales: Las comunicaciones. México, Presidencia de la Republica. 1976. Tomo 8. p-356.
R. Esparza, Rafael. (Op. Cit.) p- 62.
Villasana Heredia, Esperanza. Juan Guillermo Villasana: una vocación y un destino. México, Arana. 1963. p- 32
Negrete, Doroteo. (Op. Cit). p- 31.
Ibíd.